Πρόσφατα, η Lyft κατέθεσε IPO και είναι πρώτη εταιρεία του χώρου της που εισάγεται στο χρηματιστήριο. Παρόλα αυτά, είναι γνωστό ότι οι επιχειρήσεις ridehailing λειτουργούν με παθητικό, γεγονός που δημιουργεί επιφυλάξεις για την αγορά μετοχών τους. Όμως αυτές συνεχίζουν να αναπτύσσονται.
Σημαντικές απώλειες
Παρόλο που τα έσοδα της Lyft ήταν περίπου 2,16 δισ. δολάρια το 2018, έκλεισε το έτος με ζημίες 911 εκατ. δολαρίων. Τα συνολικά της έσοδα αυξήθηκαν κατά 103% σε σχέση με το 2017 και κατά 528% σε σχέση με το 2016, αλλά οι ζημίες της αυξήθηκαν επίσης. Ενώ η Lyft έχασε περίπου 682 εκατ. δολάρια το 2016, το ποσό αυξήθηκε στα 688 εκατ. δολάρια το 2017 και στα 911 εκατ. δολάρια το 2018. Ωστόσο, η εταιρεία εκτιμήθηκε στα 15 δισ. δολάρια πέρυσι, προτού καταθέσει την IPO.
Ο άλλος γίγαντας στο χώρο του ridehailing, η Uber, λειτουργεί επίσης με παθητικό. Το 2018 η εταιρεία έχασε 1,8 δισ. δολάρια, αλλά έχασε ελαφρώς λιγότερα από τα 2,2 δισ. δολάρια του 2017.
Η σωστή συνταγή για την ισορροπία μεταξύ του κόστους που θέλουν να πληρώνουν οι χρήστες για μια διαδρομή και του κόστους που απαιτείται για να λειτουργήσει κερδοφόρα μια τέτοια εταιρεία, είναι δύσκολο να βρεθεί. Επιπλέον, οι εταιρείες ridehailing επενδύουν ιδιαίτερα στην Ε&Α, αναζητώντας μελλοντικές μορφές κινητικότητας, όπως η αυτόνομη τεχνολογία, η οποία όμως δεν αποδίδει ακόμα.
Δυνητική ανάπτυξη
Γιατί λοιπόν να επενδύσει κάποιος στην Lyft ή την Uber, αφού και οι δύο λειτουργούν με μεγάλες ζημιές κάθε χρόνο; Μία θεωρία είναι η δυνητική τους ανάπτυξη, καθώς και οι δύο εταιρείες ridehailing τονίζουν με έμφαση την ανάπτυξή τους και τις μελλοντικές τους δυνατότητες. Για παράδειγμα, η Lyft μπορεί να έχει αυξανόμενες ζημίες, αλλά ισχυρίζεται ότι έχει αυξήσει τους πελάτες της και την κάλυψη περιοχών. Πέρυσι η εταιρεία είχε 30,7 εκατομμύρια χρήστες και 1,9 εκατομμύρια περισσότερους οδηγούς από το προηγούμενο έτος.
Επιπλέον και οι δύο εταιρείες επεκτείνουν τις υπηρεσίες τους και καθίστανται εταιρείες MaaS και όχι απλώς εταιρίες ridehailing. Ωστόσο, ούτε οι υπηρεσίες ποδηλάτων ή σκούτερ τους αποφέρουν σημαντικά έσοδα, ούτε μειώνουν τις ζημιές. Αλλά οι εταιρείες ridehailing επενδύουν σε μεγάλο βαθμό σε τεχνολογία χωρίς οδηγούς, δημιουργώντας μια άλλη δυνητική αξία για το μέλλον.
Εν αναμονή των αυτόνομων
Δεδομένου ότι το κύριο κόστος των εταιρειών ridehailing είναι η αμοιβή των οδηγών τους – τα έξοδα που σχετίζονται με το αυτοκίνητο βαρύνουν τους οδηγούς – τα αυτοκίνητα άνευ οδηγού μπορεί να είναι το κλειδί για να γίνουν κερδοφόρες. Η Uber και άλλοι ride hailers γενικά προχωρούν σε εκτεταμένη έρευνα για αυτόνομα οχήματα.
Μερικοί εικάζουν πως όταν τα αυτόνομα αυτοκίνητα καταστούν η νέα πραγματικότητα, οι εταιρείες ridehailing θα βγουν από το κόκκινο. Εντούτοις, μπορεί κανείς να παρατηρήσει ότι εάν οι ίδιοι οι οδηγοί δεν χρηματοδοτούν πλέον το κόστος των οχημάτων, ποιος θα το κάνει;
Οι επενδύσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών
Παρόλα αυτά, αν οι εταιρείες ridehailing είναι πράγματι οικονομικά μη βιώσιμες μακροπρόθεσμα, είναι αξιοσημείωτο το γεγονός πως πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων επενδύουν ούτως ή άλλως σε αυτές. Η Lyft έλαβε 500 εκατ. δολάρια από την GM το 2016, ενώ η Uber έλαβε 500 εκατ. δολάρια από την Toyota το 2018.
Και αυτό επεκτείνεται πέραν των μεγάλων εταιρειών ridehailing. Η Ford επένδυσε 65 εκατ. δολάρια στην νεοφυή επιχείρηση shared λεωφορείων Chariot πριν από τρία χρόνια, αλλά πρόσφατα αναγκάστηκε να την κλείσει. Επιπλέον, σύμφωνα με το Bloomberg New Energy Finance (BNEF), η επένδυση της Ford στην Chariot αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τάσης των αυτοκινητοβιομηχανιών να επενδύουν σε κλάδους που δεν κατασκευάζουν αυτοκίνητα. Το 2018, οι νεοφυείς επιχειρήσεις shared κινητικότητας έλαβαν ιδιωτικές επενδύσεις ύψους 5 δισ. δολαρίων, δηλαδή 71% περισσότερο από το 2017.
Ακόμα, η GM επένδυσε στην θυγατρική της αυτόνομων αυτοκινήτων Cruise και η αναμενόμενη υπηρεσία ridehailing που δημιουργήθηκε από την Cruise θα λάβει τουλάχιστον 1 δισ. δολάρια ετησίως από την GM και μερικά ακόμα δισ. από άλλους επενδυτές, όπως σημειώνει το BNEF.
Πόσο βιώσιμο είναι το επιχειρηματικό μοντέλο
Γιατί, λοιπόν, όλοι επενδύουν σε τεχνολογίες και εταιρείες ridehailing, αν οι υπάρχοντες μεγάλοι ridehailers δεν παρουσιάζουν κέρδη; Για παράδειγμα, η Daimler AG και η BMW AG συνένωσαν πρόσφατα τις δυνάμεις τους για τα τμήματά τους carsharing, Car2Go και DriveNow αντίστοιχα, επειδή και τα δύο παρουσίαζαν παθητικό. Ενώ η Chariot της Ford έκλεισε επειδή δεν μπορούσε να βρει την κατάλληλη θέση της στην αγορά – μεταξύ των μαζικών μέσων μεταφοράς και του ridehailing.
Ωστόσο, η προσπάθεια δεν είναι τόσο μάταιη όσο φαίνεται. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα δεδομένα για να συνεχίσουν την ιστορία των νέων υπηρεσιών κινητικότητας. Η Ford, για παράδειγμα, είπε στο BNEF ότι στόχος της είναι να χρησιμοποιήσει τα δεδομένα που συνέλεξε από την Chariot για να προχωρήσει με τα άλλα της εγχειρήματα κινητικότητας.
Ως εκ τούτου, η επένδυση ακόμα και σε μια εταιρεία με παθητικό μπορεί να έχει θετικό αποτέλεσμα μακροπρόθεσμα. Μπορεί να αποτελεί μια εικασία για τα δεδομένα ή για μια εντελώς νέα έννοια της κινητικότητας, ωστόσο είναι σαφές ότι οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν σε νέες εταιρείες κινητικότητας. Αυτό που μπορεί να μην είναι σαφές για όλους – συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων ridehailers – είναι το πώς θα κερδίσουν από αυτό, καθώς δεν υπάρχουν ακόμα κερδοφόρα επιχειρηματικά μοντέλα για αυτή τη νέου τύπου επιχείρηση.
Εικασίες
Τελικά, μπορεί να υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τους οποίους οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εξακολουθούν να επενδύουν σε εταιρείες ridehailing με παθητικό:
- Η υπόθεση ότι θα γίνουν κερδοφόρες μακροπρόθεσμα,
- Η υπόθεση ότι θα γίνουν κερδοφόρες όταν τα οχήματα δεν θα έχουν οδηγούς,
- Ως στρατηγική καινοτομίας για επενδύσεις σε νέους τρόπους κινητικότητας ή / και για την απόκτηση δεδομένων για την αναγέννησή τους στην μεταβαλλόμενη αγορά κινητικότητας,
- Ως στρατηγική καινοτομίας που αποσκοπεί στην ανάπτυξη τεχνολογιών χωρίς οδηγό,
- Ως οικονομική επένδυση.
Στην τελευταία περίπτωση, αν οι εταιρίες ridehailing συνεχίσουν να λειτουργούν με ζημιές, οι κατασκευαστές-επενδυτές θα μπορούσαν να αποφασίσουν να διακόψουν την υποστήριξη, να τις αφήσουν να καταρρεύσουν και να συμπληρώσουν το κενό (κινητικότητας) με τις δικές τους υπηρεσίες ή ακόμα και να επιστρέψουν στις ρίζες τους, την πώληση αυτοκινήτων.
Φωτογραφία: Ο CEO της Ford, Mark Fields, παρουσιάζει την Chariot ως το μέλλον της μαζικής μεταφοράς στο Διεθνές Auto Show της Βόρειας Αμερικής, NAIAS, τον Ιανουάριο του 2017
