Σε μήνυμά του, ο νέος Γενικός Διευθυντής της ACEA, Eric-Mark Huitema, δηλώνει πως η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πρόθυμη να μεταβεί στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, αλλά απουσιάζουν οι υποδομές και τα κίνητρα.
Ας σημειωθεί πως ένα από τα πρώτα επίσημα καθήκοντα που ανέλαβε στην ACEA ο Eric-Mark Huitema, ήταν η πρόσφατη υπογραφή κοινής δήλωσης με την Hydrogen Europe και την IRU. Με αυτήν την έκκληση, καλούσαν την επόμενη Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα πρόσφατα εκλεγμένα Μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να δημιουργήσουν το κατάλληλο πλαίσιο για την υποστήριξη της ανάπτυξης υποδομών υδρογόνου.
Το μήνυμα του Eric-Mark Huitema
Πράγματι, όπως τόνισα κατά τη διάρκεια της τελετής υπογραφής στο συνέδριο “Υδρογόνο για το Κλίμα” που διοργάνωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα ηλεκτρικά οχήματα κυψελών καυσίμου (που λειτουργούν με υδρογόνο) μπορούν να βοηθήσουν την Ευρώπη να πραγματοποιήσει τη μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, όπως και τα άλλα οχήματα εναλλακτικής ισχύος που προσφέρουν τα μέλη μας με αυξανόμενους αριθμούς.
Αυτό βασίστηκε σε παρόμοια δήλωση, την οποία συνυπέγραψε η ACEA, καλώντας τους ευρωπαϊκούς θεσμούς να διευκολύνουν την ταχεία ανάπτυξη της υποδομής έξυπνης φόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα, που ξεκίνησε στη σύνοδο κορυφής στις αρχές Σεπτεμβρίου. Και ως ACEA δεσμευόμαστε να ξεκινήσουμε περισσότερες παρόμοιες κοινές πρωτοβουλίες για άλλες εναλλακτικές λύσεις, όπως το φυσικό αέριο και τα βιοκαύσιμα, στο εγγύς μέλλον.
Η έκθεση για τη μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών
Για να μπορέσουν όλες αυτές οι λύσεις μείωσης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα να αξιοποιηθούν, πρέπει να είναι ευρέως διαθέσιμη η απαραίτητη υποδομή ανεφοδιασμού και φόρτισης σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Δυστυχώς, η νέα έκθεση της ACEA με τίτλο “Μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών” καταδεικνύει πως αυτή η υποδομή σήμερα απουσιάζει. Ομοίως, η έκθεση καταδεικνύει επίσης πως χρειάζονται ιδιαιτέρως προγράμματα παροχής κινήτρων για οχήματα χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για να είναι προσιτή η κινητικότητα σε όλους τους Ευρωπαίους.
Αυτή η κατάσταση είναι ανησυχητική. Επειδή, όπως ίσως γνωρίζετε, νωρίτερα φέτος το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενέκριναν νέο κανονισμό που θέτει στόχους μείωσης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των νέων αυτοκινήτων κατά -15% και -37,5% για τα έτη 2025 και 2030 αντίστοιχα. Πρόκειται για εξαιρετικά αυστηρούς στόχους. Και όπως αναφέρουν τα μέσα ενημέρωσης τους τελευταίους μήνες, πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων αγωνίζονται ήδη να επιτύχουν τον στόχο των 95g CO2 / χλμ για το έτος 2021.
Είναι σαφές πως, εάν θέλουμε να πετύχουμε τους σημερινούς και τους μελλοντικούς στόχους CO2, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων εναλλακτικής ισχύος – συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών επαναφορτιζόμενων, των υβριδικών, των κυψελών καυσίμου και φυσικού αερίου – θα πρέπει να αυξηθούν κατακόρυφα. Ωστόσο, η ζήτηση για αυτά τα οχήματα, αν και αυξάνεται, παραμένει χαμηλή στην Ευρώπη, καθώς οι καταναλωτές εξακολουθούν να μην είναι πλήρως πεπεισμένοι πως αποτελούν την καλύτερη επιλογή για τις ανάγκες κινητικότητάς τους.
Το 2023, η Επιτροπή θα επανεξετάσει τους στόχους CO2 για το 2025 και το 2030 και θα αναφέρει στους βουλευτές του ΕΚ και του Συμβουλίου την πρόοδο που σημειώθηκε. Μεταξύ άλλων, αυτή η “ενδιάμεση αναθεώρηση” θα καταγράψει την ανάπτυξη της υποδομής φόρτισης και ανεφοδιασμού οχημάτων εναλλακτικής ισχύος, τη διάδοσή τους στην αγορά, καθώς και τη μείωση CO2 του στόλου αυτοκινήτων.
Κατά την προετοιμασία της ενδιάμεσης αναθεώρησης, θα δημοσιεύουμε σε ετήσια βάση την έκθεση “Μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών’. Στόχος μας είναι η παρακολούθηση της διαθεσιμότητας υποδομών και κινήτρων αγοράς για τους καταναλωτές τα επόμενα χρόνια, βάσει της προόδου σε δύο βασικούς παράγοντες που επιτρέπουν τη μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών: διευκόλυνση και οικονομική προσιτότητα.
Τα APV να είναι μια πιο βολική και χωρίς άγχος επιλογή για όλους
Αν πρόκειται να υιοθετηθούν ευρέως από τους καταναλωτές, τα εναλλακτικά οχήματα (APV) πρέπει να γίνουν μια πιο βολική και χωρίς άγχος επιλογή για τους Ευρωπαίους. Αυτό σημαίνει πως όλοι θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να ανεφοδιάζουν ή να επαναφορτίζουν το αυτοκίνητό τους εύκολα, ανεξαρτήτως του τόπου που ζουν ή που επιθυμούν να ταξιδέψουν.
Ας ρίξουμε κατ’ αρχάς μια ματιά στα ηλεκτρικά επαναφορτιζόμενα οχήματα (ECV), τα οποία περιλαμβάνουν ηλεκτρικά οχήματα αμιγώς μπαταρίας και υβριδικά plug-in – που αμφότερα απαιτούν υποδομές σύνδεσης με το ηλεκτρικό δίκτυο. Τα καλά νέα είναι πως οι ευρωπαϊκές υποδομές φόρτισης αυξήθηκαν πάνω από 300% από το 2014, αλλά βέβαια ξεκινώντας από μια εξαιρετικά χαμηλή βάση πριν μερικά χρόνια.
Η πραγματικότητα είναι πως συνολικά υπάρχουν λιγότερα από 144.000 σημεία φόρτισης στην Ευρώπη σήμερα, αριθμός που εξακολουθεί να απέχει πολύ από αυτό που απαιτείται. Πράγματι, σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, θα χρειαστούν τουλάχιστον 2,8 εκατομμύρια σημεία φόρτισης μέχρι το 2030. Αυτό σημαίνει πως θα πρέπει να υπάρξει σχεδόν 20πλάσια αύξηση κατά την επόμενη δεκαετία. Άρα λοιπόν πρέπει να γίνει πολλή δουλειά τα επόμενα χρόνια!
Ωστόσο, δεν είναι μόνον η γενική έλλειψη υποδομών που δημιουργεί πρόβλημα. Είναι επίσης η τεράστια ανισορροπία στη γεωγραφική κατανομή αυτών των σημείων φόρτισης σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τέσσερις χώρες που καλύπτουν λίγο περισσότερο από το ένα τέταρτο του συνολικού εμβαδού της ΕΕ – η Ολλανδία, η Γερμανία, η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο – αντιπροσωπεύουν πάνω από τα τρία τέταρτα όλων των σημείων φόρτισης ECV!
Συσχέτιση μεταξύ της διάδοσης ECV και του πλήθους σημείων φόρτισης
Επιπλέον, βλέπουμε μια σαφή συσχέτιση μεταξύ της διάδοσης ηλεκτρικά επαναφορτιζόμενων αυτοκινήτων και του πλήθους σημείων φόρτισης ανά 100 χιλιόμετρα οδών. Σχεδόν όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ με λιγότερο από ένα σημείο φόρτισης ανά 100 χιλιόμετρα οδών έχουν μερίδιο αγοράς ECV κάτω του 1%.
Αλλά δεν μιλάμε μόνο για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Υπάρχουν παρόμοια προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι (δυνητικοί) ιδιοκτήτες οχημάτων κυψελών καυσίμου (FCEV) και φυσικού αερίου (CNG). Πέρυσι, υπήρχαν μόλις 47 σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου σε 11 χώρες της ΕΕ, πάνω από το 25% των οποίων βρίσκονταν στη Γερμανία. Και ενώ υπήρχαν περίπου 3.400 σημεία ανεφοδιασμού φυσικού αερίου στο τέλος του 2018, σχεδόν τα δύο τρίτα αυτών βρίσκονταν σε δύο μόνον χώρες: την Ιταλία και τη Γερμανία.
Πιο περίπλοκη η κατάσταση στα επαγγελματικά οχήματα
Η κατάσταση για τα επαγγελματικά οχήματα είναι ακόμα πιο περίπλοκη. Η περιορισμένη υποδομή που υπάρχει για τα επιβατικά αυτοκίνητα σήμερα δεν είναι κατάλληλη για τις ειδικές απαιτήσεις των φορτηγών και των λεωφορείων. Για παράδειγμα, το συγκλονιστικό γεγονός είναι πως δεν υπάρχει ούτε ένα δημόσιο σημείο φόρτισης ή ανεφοδιασμού για τα φορτηγά μακρινών αποστάσεων που κινούνται με ηλεκτρισμό ή υδρογόνο. Δεν είναι λοιπόν περίεργο ότι μόνο το 0,04% όλων των φορτηγών που κυκλοφορούν στους δρόμους μας είναι ηλεκτρικά επαναφορτιζόμενα, ενώ ένα άλλο 0,04% αποτελούν τα υβριδικά ηλεκτρικά φορτηγά – συνολικά λιγότερο από 0,1% του στόλου.
Πιστεύω πως το μήνυμά μου είναι πολύ σαφές, τονίζει ο Eric-Mark Huitema: Και τα 28 κράτη μέλη πρέπει να επιταχύνουν επειγόντως τις προσπάθειές τους προς εξασφάλιση δικτύου υποδομής φόρτισης και ανεφοδιασμού σε ολόκληρη την ΕΕ. Χωρίς αυτό, οι καταναλωτές και οι μεταφορείς δεν θα πεισθούν να κάνουν μεγάλης κλίμακας μετάβαση σε οχήματα εναλλακτικής ισχύος.
Θεμελιώδες δικαίωμα όλων των Ευρωπαίων
Καθώς πραγματοποιούμε τη μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η κινητικότητα αποτελεί θεμελιώδες δικαίωμα όλων των Ευρωπαίων και ότι πρέπει να παραμείνει οικονομικά προσιτή σε όλα τα κοινωνικά επίπεδα. Με άλλα λόγια, οι νέοι κανόνες και κανονισμοί δεν πρέπει να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην ελευθερία κινητικότητας των ανθρώπων. Ταυτόχρονα όμως, η έκθεση προόδου του 2019 καθιστά σαφές πως η διάδοση ηλεκτρικά επαναφορτιζόμενων οχημάτων συνδέεται άμεσα με το βιοτικό επίπεδο μιας χώρας, αποδεικνύοντας πως η οικονομική προσιτότητα αποτελεί στην πραγματικότητα σημαντικό εμπόδιο για τους καταναλωτές.
Πράγματι, τα τελευταία στοιχεία δείχνουν πως όλες οι χώρες με μερίδιο αγοράς ECV μικρότερο από 1% έχουν επίσης κατά κεφαλήν ΑΕΠ κάτω από 29.000 ευρώ. Αυτό ισχύει για παράδειγμα για τη Βουλγαρία, την Ελλάδα και τη Λιθουανία, αλλά και για τις ισχυρές οικονομίες όπως η Ιταλία και η Ισπανία. Αντίθετα, ένα ποσοστό ECV άνω του 3,5% εμφανίζεται μόνο σε πλούσιες χώρες με ΑΕΠ άνω των 42.000 ευρώ, όπως η Φινλανδία, η Ολλανδία και η Σουηδία.
Επομένως, η θέσπιση πιο ουσιαστικών και βιώσιμων προγραμμάτων παροχής κινήτρων σε ολόκληρη την ΕΕ είναι ζωτικής σημασίας. Επί του παρόντος, μόνον 12 χώρες της ΕΕ προσφέρουν επιδοτήσεις ή πριμοδοτήσεις σε αγοραστές ηλεκτρικών οχημάτων. Επιπλέον, αυτά τα κίνητρα αγοράς και ιδιαίτερα η χρηματική αξία τους, διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα.
Κοινή ευθύνη
Ο Eric-Mark Huitema καταλήγει: Θα ήθελα να ολοκληρώσω υπενθυμίζοντας πως ο κλάδος μας είναι πρόθυμος να κινηθεί όσο το δυνατόν ταχύτερα προς την κινητικότητα μηδενικών εκπομπών. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως αυτό είναι το μέλλον μας. Πράγματι, οι εταιρείες-μέλη της ACEA επενδύουν μαζικά σε τεχνολογίες χαμηλών και μηδενικών εκπομπών.
Ωστόσο, εάν θέλουμε να ανταποκριθεί η αγορά, πρέπει οι κυβερνήσεις σε ολόκληρη την ΕΕ να αυξήσουν τις επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και ανεφοδιασμού και να θέσουν σε εφαρμογή τα κατάλληλα κίνητρα για την τόνωση μακροπρόθεσμα των πωλήσεων οχημάτων εναλλακτικής ισχύος. Επειδή λοιπόν αυτή η μετάβαση αποτελεί κοινή ευθύνη του κλάδου, των διαχειριστών υποδομών, των κρατών μελών, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των βουλευτών του ΕΚ – δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αποκλειστική ευθύνη των κατασκευαστών οχημάτων.
