Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία εκπέμπει σαφές μήνυμα προς τις Βρυξέλλες σχετικά τη Νομοθετική Πράξη Επιτάχυνσης της Βιομηχανίας (Industrial Accelerator Act – ΙAA), τονίζοντας πως οι φιλόδοξοι στόχοι για ενίσχυση της βιομηχανικής αυτονομίας της Ευρώπης δεν μπορούν να επιτευχθούν χωρίς ένα ρεαλιστικό και ανταγωνιστικό παραγωγικό πλαίσιο.
Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) αναγνωρίζει την ανάγκη δημιουργίας μιας ισχυρής ευρωπαϊκής αλυσίδας αξίας για τις μπαταρίες, με την επισήμανση όμως πως οι σημερινές συνθήκες δεν επαρκούν για να στηρίξουν τις απαιτήσεις του νέου κανονισμού. Όπως υπογραμμίζει, η επιτυχία του σχεδίου εξαρτάται από κρίσιμους παράγοντες όπως η μείωση του ενεργειακού κόστους, η ταχύτερη αδειοδότηση νέων επενδύσεων και η ουσιαστική οικονομική στήριξη της παραγωγής εντός Ευρώπης.
Διαφορετικά, η εγχώρια παραγωγή μπαταριών και στρατηγικών εξαρτημάτων δεν θα μπορέσει να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου που προβλέπει η πρόταση. Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί και η έλλειψη βασικών τεχνικών ορισμών, όπως τα κριτήρια για τον «πράσινο» χάλυβα και αλουμίνιο ή το τι ακριβώς θεωρείται παραγωγή εντός Ε.Ε.
Στο ίδιο πλαίσιο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες προειδοποιούν ότι οι νέες διαδικασίες συμμόρφωσης και ελέγχου προέλευσης εξαρτημάτων ενδέχεται να δημιουργήσουν ένα υπερβολικά γραφειοκρατικό πλαίσιο με σημαντικό διοικητικό κόστος. Ξεχωριστή αναφορά γίνεται και στον κλάδο βαρέων οχημάτων, όπου φορτηγά και λεωφορεία αντιμετωπίζουν ήδη ισχυρή πίεση από μη ευρωπαϊκούς ανταγωνιστές. Σύμφωνα με την ACEA, οι επιπλέον απαιτήσεις του IAA κινδυνεύουν να αυξήσουν περαιτέρω το κόστος παραγωγής και τελικά τις τιμές των οχημάτων, εάν δεν συνοδευτούν από ουσιαστικά επενδυτικά και φορολογικά κίνητρα.
Ακολουθεί ολόκληρη η σχετική ανακοίνωση των θέσεων της ACEA για τα βαρεά οχήματα:
“Οι κατασκευαστές βαρέων οχημάτων τάσσονται υπέρ των στόχων της Νομοθετικής Πράξης Επιτάχυνσης της Βιομηχανίας: Μείωση στρατηγικών εξαρτήσεων, διατήρηση προστιθέμενης αξίας στην Ευρώπη, ενίσχυση της ευρωπαϊκής βιομηχανικής ικανότητας και επιτάχυνση της μετάβασης σε παραγωγή χαμηλότερων εκπομπών. Παρ΄όλα αυτά, η πρόταση στη σημερινή της μορφή παραμένει ελλιπής και εγείρει ανησυχίες για την αποτελεσματικότητά της, ειδικά για τους κατασκευαστές βαρέων οχημάτων και τον τομέα των λεωφορείων.
Ενώ ακόμη αναλύουμε τον συνολικό αντίκτυπο και επεξεργαζόμαστε συγκεκριμένες τροποποιήσεις, επισημαίνουμε ορισμένες γενικές παρατηρήσεις:
• Κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης «Διακήρυξη της Αμβέρσας» (Antwerp Declaration), η οποία ακολούθησε τη συνάντηση εργασίας των ηγετών της ΕΕ στο Alden Biesen, κατέστη σαφές ότι η Ευρώπη πρέπει επειγόντως να αντιμετωπίσει δύο προβλήματα: 1) το υψηλό κόστος ενέργειας και 2) την υπερβολική γραφειοκρατία. Εφόσον δεν υπάρξει κοινή διαρθρωτική λύση σε επίπεδο ΕΕ για τις υψηλές τιμές ενέργειας, οποιαδήποτε υποχρέωση για παραγωγή εντός Ευρώπης από τους κατασκευαστές OEM θα έχει αρνητικές συνέπειες, καθώς η παραγωγή θα παραμένει ακριβότερη. Η ACEA έχει επανειλημμένα τονίσει ότι η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας δεν μπορεί να βασίζεται μόνο σε απαιτήσεις τοπικής προστιθέμενης αξίας. Απαιτούνται άμεσα και συντονισμένα μέτρα για το ενεργειακό κόστος, την κανονιστική πολυπλοκότητα, την πρόσβαση σε κρίσιμες πρώτες ύλες και την ανάπτυξη υποδομών, ώστε το IAA να ενισχύσει ουσιαστικά τις ευρωπαϊκές αλυσίδες αξίας.
• Μας ανησυχεί η έλλειψη λεπτομερειών και νομικής αποσαφήνισης σε κρίσιμα σημεία της πρότασης, όπως ο ορισμός των υλικών χαμηλού άνθρακα, η μεθοδολογία υπολογισμού της ευρωπαϊκής προέλευσης εξαρτημάτων, το γεωγραφικό πεδίο της τελικής συναρμολόγησης εντός ΕΕ και ο κατάλογος χωρών που θεωρούνται «ευρωπαϊκής προέλευσης». Χωρίς σαφήνεια, οι κατασκευαστές δεν μπορούν να αξιολογήσουν τη συμμόρφωση ούτε να προτείνουν βελτιώσεις. Η μεταβίβαση αυτών των ζητημάτων σε κατ’ εξουσιοδότηση ή εκτελεστικές πράξεις αντιβαίνει στον στόχο απλοποίησης της ΕΕ. Όπως δήλωσε χαρακτηριστικά η Πρόεδρος της Επιτροπής μετά το Alden Biesen: «να προτείνονται και να γίνονται αποδεκτές μόνο αυστηρά τεχνικές πράξεις».
• Ειδικές ανάγκες βαρέων οχημάτων: Η πρόταση δεν αποτυπώνει επαρκώς τις ιδιαιτερότητες του κλάδου, όπως τα πολυβάθμια και διπλής χρήσης οχήματα ή τους μεγαλύτερους κύκλους ανάπτυξης. Δεν διευκρινίζεται, για παράδειγμα, ποιος είναι υπεύθυνος για τη συμμόρφωση με το όριο 25% για υλικά χαμηλού άνθρακα σε οχήματα που κατασκευάζονται σε περισσότερα από ένα στάδια. Επιπλέον, δεν αντιμετωπίζεται επαρκώς ο ρόλος της κυβερνοασφάλειας σε οχήματα δημόσιων υπηρεσιών.
• Γεωγραφικό πεδίο: Ο ορισμός «Made in the EU» πρέπει να περιλαμβάνει εταίρους Ελεύθερων Συμφωνιών Εμπορίου και της Τελωνειακής Ένωσης, των οποίων οι αλυσίδες αξίας είναι πλήρως ενσωματωμένες με τους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές HDV. Δεν πρόκειται για αποδυνάμωση των στόχων, αλλά για ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας έναντι τρίτων κατασκευαστών. Η αποσύνδεση αυτών των αλυσίδων θα υπονόμευε την ευρωπαϊκή βιομηχανία.
• Υπάρχει κίνδυνος το IAA να έχει αρκετά μακροπρόθεσμο αντίκτυπο πολύ αργά για τον κλάδο των λεωφορείων, που ήδη πιέζεται από ανταγωνιστές εκτός ΕΕ και ενδέχεται να απαιτεί βραχυπρόθεσμες λύσεις. Ιδίως οι κανόνες δημοσίων προμηθειών θα επηρεάσουν τον τομέα. Δεν είναι σαφές αν οι δημόσιοι προϋπολογισμοί μπορούν να απορροφήσουν το αυξημένο κόστος. Η δυνατότητα εξαίρεσης κρατών-μελών όταν η διαφορά κόστους υπερβαίνει το 25% δημιουργεί αμφιβολίες για την πρακτική εφαρμογή του μέτρου και θα πρέπει να αφαιρεθεί.
• Ο χρόνος εφαρμογής των έξι μηνών είναι πιθανό να είναι ασύμβατος με τους κύκλους ανάπτυξης βαρέων οχημάτων, καθώς αποφάσεις για την περίοδο 2028–2030 έχουν ήδη ληφθεί και συμβάσεις έχουν υπογραφεί. Οι εφοδιαστικές αλυσίδες είναι παγκόσμιες και το επιπλέον κόστος δεν μπορεί να αποκλειστεί, όπως υποστηρίζει η εκτίμηση επιπτώσεων.
• Η απανθρακοποίηση των οδικών μεταφορών απαιτεί επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης και ανεφοδιασμού, σύνδεση με δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας και εγκαταστάσεις για στόλους. Τα ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά εργαλεία είναι κρίσιμα για την υλοποίηση αυτών των υποδομών.
• Η εκτίμηση επιπτώσεων βασίζεται σε υπεραισιόδοξες παραδοχές για το κόστος:
- Ο στόχος για 25% υλικά χάλυβα χαμηλού άνθρακα εκτιμάται ότι αυξάνει το κόστος κατά 184,4 ευρώ ανά όχημα, χωρίς να έχει οριστεί σαφώς τι θεωρείται «χαμηλού άνθρακα».
- Οι απαιτήσεις για μπαταρίες «made in EU» δεν φαίνονται ρεαλιστικές. Η Ευρώπη το 2025 διαθέτει περίπου 252 GWh παραγωγικής ικανότητας, ενώ ο στόχος του NZIA είναι 550 GWh έως το 2030, με τη ζήτηση να είναι πιθανώς πολύ υψηλότερη. Υπάρχει αναντιστοιχία προσφοράς και ζήτησης και κίνδυνος εξάρτησης από περιορισμούς εξαγωγών πρώτων υλών.
- Η συναρμολόγηση μπαταριών στην Ευρώπη θα αύξανε το κόστος περίπου κατά 30%. Με μέση μπαταρία 600 kWh, το κόστος θα αυξανόταν από 60.000 σε 78.000 ευρώ, γεγονός που δημιουργεί ερωτήματα για τη δυνατότητα απορρόφησης μέσω δημοσίων προμηθειών και επιδοτήσεων. Αυτό θα μπορούσε να καταστήσει τα ευρωπαϊκά οχήματα λιγότερο ανταγωνιστικά και πιο ακριβά για τις δημόσιες αρχές”.
