Οι υψηλότεροι στόχοι για το κλίμα πρέπει να συμβαδίζουν με ισχυρότερα κίνητρα και ενίσχυση των υποδομών επισημαίνει η ACEA με μήνυμα του Γενικού της Διευθυντή.
Λίγες ημέρες πριν, η Πρόεδρος Ursula von der Leyen παρουσίασε το Πρόγραμμα Κλιματικών Στόχων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2030, κατά την πρώτη ομιλία της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Το νέο σχέδιο προβλέπει την αναβάθμιση του στόχου της ΕΕ για το κλίμα το 2030, με μείωση του CO2 κατά 55% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, έναντι του προηγούμενου στόχο που προέβλεπε μείωση -40%.
Ο Eric-Mark Huitema, Γενικός Διευθυντής της ACEA (Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου) έκανε τις ακόλουθες δηλώσεις σχετικά με το θέμα αυτό:
“Επιθυμώ εξ αρχής να τονίσω πως η αυτοκινητοβιομηχανία υποστηρίζει τον μακροπρόθεσμο στόχο της ΕΕ για κλιματική ουδετερότητα έως το 2050 και πως τα μέλη της ACEA είναι έτοιμα να διαδραματίσουν το ρόλο τους και να καταστήσουν την Ευρώπη την πρώτη ήπειρο ουδέτερη προς το κλίμα. Σας διαβεβαιώ πως δεν υπάρχει αμφιβολία περί αυτού.
Ωστόσο, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι δεν μπορούν να θέσουν υψηλότερους στόχους χωρίς να εισαγάγουν εξίσου φιλόδοξες υποστηρικτικές πολιτικές για όλους τους τύπους οχημάτων, ειδεμή αργά ή γρήγορα θα ανακαλύψουμε πως αυτοί οι κλιματικοί στόχοι δεν είναι πρακτικά εφικτοί.
Προκειμένου η κινητικότητα μηδενικών εκπομπών να καταστεί προσιτή και οικονομική επιλογή για όλους τους Ευρωπαίους, θα χρειαστούμε ένα υποστηρικτικό πλαίσιο που θα περιλαμβάνει ένα πυκνό δίκτυο σημείων φόρτισης και σταθμών ανεφοδιασμού σε πανευρωπαϊκό επίπεδο (συνοδευόμενο από δεσμευτικούς αναπτυξιακούς στόχους για τις χώρες μέλη) κατάλληλο, τόσο για επιβατικά αυτοκίνητα, όσο και για επαγγελματικά οχήματα, σε συνδυασμό με προγράμματα κινήτρων που θα είναι εξίσου οικονομικά βιώσιμα.
Επί μακρόν, πολλοί περιόρισαν την πρόκληση των υποδομών στο απλό δίλημμα της κότας και του αυγού, υποστηρίζοντας πως έπρεπε να πωληθούν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα προ της έναρξης επενδύσεων σε σημεία φόρτισης. Ωστόσο, τα τελευταία στοιχεία της ACEA δείχνουν πως οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων κράτησαν τον λόγο τους. Κατά το δεύτερο τρίμηνο του τρέχοντος έτους, το μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικά φορτιζόμενων οχημάτων αυξήθηκε στο 7,2% των συνολικών πωλήσεων στην ΕΕ, σε σύγκριση με το 2,4% της ίδιας περιόδου του 2019. Για μένα, είναι ξεκάθαρο πως η συζήτηση περί κότας και αυγού τελειώνει εδώ.
Διατίθενται σήμερα περίπου 200 διαφορετικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαταρίας και υβριδικά plug-in, οπότε υπάρχει μεγάλη επιλογή για όλους. Πράγματι, οι πωλήσεις στην ΕΕ ηλεκτρικά φορτιζόμενων αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 110%, από 218.083 το 2017, σε 458.915 πέρυσι. Οι επενδύσεις σε υποδομές, από την άλλη, υστερούν ιδιαίτερα. Κατά την ίδια περίοδο, για παράδειγμα, το πλήθος των σημείων φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκε μόνο κατά 58%.
Είναι λοιπόν απογοητευτικό να βλέπουμε πως οι φιλοδοξίες της Επιτροπής για τις υποδομές εξακολουθούν να βρίσκονται πολύ πιο χαμηλά από ό, τι πρέπει για την επίτευξη των στόχων CO2 του 2025 και 2030 για οχήματα, πόσο μάλλον για το επίπεδο ανάπτυξης των απαιτούμενων υποδομών εάν οι κλιματικοί στόχοι πρόκειται να αναθεωρηθούν προς τα πάνω. Πράγματι, οι φιλόδοξοι στόχοι, όπως καθορίστηκαν στη νέα πρόταση της Επιτροπής για το κλίμα πριν από δύο εβδομάδες, θα απαιτήσουν τεράστιες πρόσθετες επενδύσεις σε υποδομές, οι οποίες θα προστεθούν στα τουλάχιστον 2,8 εκατομμύρια σημεία φόρτισης που απαιτούνται για τους υπάρχοντες στόχους CO2 αυτοκινήτων και βαν.
Για να υλοποιηθεί η απαιτούμενη υποδομή προς επίτευξη των μελλοντικών κλιματικών στόχων, η Επιτροπή θα πρέπει να προωθήσει επειγόντως την αναθεώρηση της Οδηγίας Υποδομής Εναλλακτικών Καυσίμων της ΕΕ (AFID). Η αναθεωρημένη AFID θα πρέπει να καθιερώσει μια πολύ πιο φιλόδοξη προσέγγιση προς διασφάλιση επαρκών σημείων φόρτισης και σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου σε ολόκληρη την ΕΕ.
Κοιτάζοντας πίσω επτά χρόνια εφαρμογής της AFID, συμπεραίνουμε πως η παρούσα προσέγγιση σε εθελοντική βάση, με εθνικά προγράμματα που θέτουν «ήπιους» στόχους υποδομής, απλά δεν λειτουργεί. Ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ υπήρξαν πολύ δραστήρια, ενώ άλλες χώρες καθόλου. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η αναθεώρηση της AFID πρέπει να επανέλθει στην αρχική πρόταση, η οποία περιελάμβανε σαφείς και δεσμευτικούς στόχους για τα κράτη μέλη, προκειμένου να διασφαλιστεί επαρκής ανάπτυξη.
Από πολιτική άποψη, η αναθεώρηση του πλαισίου AFID πρέπει να στείλει ένα σαφές μήνυμα στις εθνικές αρχές πως έχουν την ευθύνη να βοηθήσουν στην υλοποίηση του δικτύου υποδομής που απαιτείται για να καταστούν τα οχήματα εναλλακτικής ισχύος η προτιμώμενη επιλογή των πελατών, που είναι απαραίτητη εάν η Ευρώπη επιθυμεί να ανταποκριθεί στις φιλοδοξίες της για το κλίμα.
Πράγματι, όσο υψηλότεροι γίνονται οι στόχοι για το κλίμα, τόσο υψηλότερο και πιο σημαντικό πρέπει να είναι το επίπεδο φιλοδοξίας των παραγόντων. Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων προσφέρουν ήδη πολλά οχήματα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών και θα συνεχίσουν να επεκτείνουν τα χαρτοφυλάκια τους. Αλλά εάν ο μέσος Ευρωπαίος εξακολουθεί να διακατέχεται από το άγχος της εμβέλειας, τότε θα επιλέξει απλά τη φθηνότερη και πιο βολική λύση, που είναι ένα όχημα με κινητήρα καύσης.
Συγχρόνως, οι νέες τεχνολογίες πρόωσης, όπως η ηλεκτροδότηση, οι κυψέλες καυσίμου και τα καύσιμα ουδέτερα άνθρακα, είναι αναμφισβήτητα πιο ακριβές και θα παραμείνουν ακριβές στο προβλέψιμο μέλλον. Για να ενθαρρυνθεί η ταχύτερη ανανέωση του στόλου σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων, πρέπει να δημιουργηθούν συνεπή προγράμματα κινήτρων, τόσο για τους χρήστες επιβατικών αυτοκινήτων, όσο και για τους χειριστές επαγγελματικών οχημάτων. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, δεδομένου του οικονομικού αντικτύπου της πανδημίας COVID-19, η οποία θα αφήσει τους καταναλωτές και τις εταιρείες με λιγότερα χρήματα τα επόμενα χρόνια.
Τα κίνητρα θα βοηθήσουν επίσης να διασφαλιστεί η βιωσιμότητα των μεταφορών μηδενικών και χαμηλών εκπομπών για τις επιχειρήσεις, ως καλύτερη επιλογή παρά το υψηλότερο συνολικό κόστος ιδιοκτησίας. Ωστόσο, είναι σημαντικό τα προγράμματα κινήτρων να είναι οικονομικά βιώσιμα μακροπρόθεσμα και να μην υπόκεινται στις ιδιοτροπίες των διαφόρων εθνικών διοικήσεων κάθε λίγα χρόνια. Η πρόωρη σταδιακή ή η πλήρης κατάργηση των κινήτρων αγοράς επηρεάζει σοβαρά την εμπιστοσύνη των καταναλωτών για τα οχήματα εναλλακτικών καυσίμων, όπως έχουμε ήδη αντιληφθεί σε πολλές χώρες.
Τώρα, όσον αφορά στους στόχους CO2 για καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και βαν, η Επιτροπή πρέπει πρώτα απ ‘όλα να διασφαλίσει πως οι απαραίτητοι παράγοντες υλοποίησης πράγματι παρέχονται και ενισχύονται, πριν αυξήσει τους στόχους που τέθηκαν μόλις πέρυσι.
Ως ACEA αναγνωρίζουμε την επιθυμία να καταστούμε σκαπανείς στη δράση για το κλίμα, αλλά η Ευρώπη χρειάζεται πρώτα μια πρωτοποριακή ρυθμιστική αλλαγή που θα διασφαλίζει πως υφίστανται όλοι οι σωστοί παράγοντες υλοποίησης πριν την αύξηση των επιπέδων φιλοδοξίας.
Τα μέλη της ACEA δεσμεύονται πλήρως να επιτύχουν τους φιλόδοξους στόχους μείωσης του CO2 για το 2025 και 2030 που θεσπίστηκαν πέρυσι, αλλά χρειάζονται ανάλογα εχέγγυα. Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι τα επιβατικά αυτοκίνητα απαιτούν μια φάση ανάπτυξης τεσσάρων έως πέντε ετών, ακολουθούμενη από έναν κύκλο παραγωγής έως και επτά ετών. Με άλλα λόγια, οι προδιαγραφές ορισμένων αυτοκινήτων που θα πωληθούν το 2030 πρέπει να οριστικοποιηθούν πολύ σύντομα. Το κανονιστικό πλαίσιο της ΕΕ πρέπει επομένως να παρέχει ισχυρή σταθερότητα για τον προγραμματισμό των επενδύσεων μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.
Εάν αυτό δεν συμβεί, η αβεβαιότητα θα συνεχίσει να υπονομεύει την ανταγωνιστικότητα του κλάδου μας, μειώνοντας έτσι σημαντικά τους πόρους που μπορούν να επενδύσουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων στην παροχή λύσεων κινητικότητας για μια Ευρώπη ουδέτερη άνθρακα έως το 2050.
