«Το υδρογόνο είναι η τελική λύση, αλλά η αρχή θα γίνει με τους στόλους», δήλωσε ο επικεφαλής της BMW Hydrogen, Jürgen Gundler, στο Fleet Europe.
Πολλοί υπεύθυνοι στόλου θεωρούν το υδρογόνο σωστή επιλογή μηδενικών εκπομπών, καθώς οι χρόνοι φόρτισης των οχημάτων μπαταρίας επηρεάζουν σημαντικά τον χρόνο ακινησίας. Η BMW, η οποία έχει ήδη έτοιμο πιλοτικό στόλο αυτοκινήτων iX5 Hydrogen, ελπίζει να τους καλύψει με το κατάλληλο αυτοκίνητο στα μέσα της δεκαετίας. «Και το TCO θα είναι εξ ίσου καλό με των αυτοκινήτων μπαταρίας», ανέφερε ο Jürgen Guldner, Γενικός Διευθυντής Προγράμματος Τεχνολογίας Υδρογόνου της BMW. Κατά τη διάρκεια δοκιμαστικής οδήγησης, το Fleet Europe διεξήγαγε σε βάθος συζήτηση με τον Γερμανό διευθυντή.
«Δεν γνωρίζουμε πόσοι θα αγόραζαν αυτό το αυτοκίνητο, αλλά οι στόλοι θα είναι προφανώς οι πρώτοι χρήστες. Γνωρίζω μια εταιρεία ταξί στο Παρίσι που λειτουργεί με υδρογόνο, χάρη σε εγκατάσταση ανεφοδιασμού σε συγκεκριμένα σημεία», ανέφερε ο Jürgen Gundler όταν ρωτήθηκε για τη σημασία της εταιρικής συμμετοχής για να υιοθετηθεί το υδρογόνο από επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα.
Το αυτοκίνητο αποδεικνύεται αποτελεσματικό στο περιβάλλον του λιμανιού της Αμβέρσας. Παρόλο που το πρότυπο δεν είναι έτοιμο προς πώληση, η συστοιχία κυψελών καυσίμου του μεγάλου SUV λειτουργεί εξαιρετικά. Η άνεση είναι όμοια με οποιουδήποτε X5 και υπάρχει ακόμα και χάρτης ενσωματωμένος στο σύστημα πλοήγησης, που επισημαίνει όλους τους σταθμούς υδρογόνου της Ευρώπης.
Υπάρχουν πέντε στο Βέλγιο, κάτι υποδειγματικό για όλες τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Η Γερμανία αποτελεί εξαίρεση, με 90 σταθμούς.
Πολύ αργή διαδικασία
Για να αποκτήσει δυναμική η υιοθέτηση αυτοκινήτων κυψελών καυσίμου, πρέπει να προηγηθεί ένα επαρκές δίκτυο υποδομής. Σύμφωνα με την πρόταση AFIR (κανονισμός υποδομής εναλλακτικών καυσίμων), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψήφισε για εγκατάσταση ενός σταθμού υδρογόνου ανά εκατό χιλιόμετρα σε όλη την επικράτειά της ΕΕ, αλλά η διαδικασία περιμένει την τελική έγκριση.
«Τα κράτη μέλη πρέπει να την εγκρίνουν αλλά η διαδικασία κινείται πολύ αργά», σημείωσε ο κ. Guldner. «Είναι κρίμα αλλά και κατανοητό. Φανταστείτε να πρέπει να κτίσετε έναν σταθμό υδρογόνου κάθε εκατό χιλιόμετρα, στα βόρεια της Σκανδιναβίας; Πρέπει να υπάρχει μεγαλύτερη τοπική ευελιξία».
Ο κ. Guldner ρωτήθηκε μήπως εξασθενίσει το πλεονέκτημα της ταχείας πλήρωσης κυψελών καυσίμου με την εξέλιξη της τεχνολογίας μπαταριών και την δεκάλεπτη φόρτιση που θα υπάρξει μέχρι το τέλος της δεκαετίας. «Η τεχνολογία των μπαταριών ίσως συνιστά μικρότερο πρόβλημα από αυτό της υποδομής. Η διάθεση της απαραίτητης ισχύος υπερταχείας φόρτισης θα αποδειχθεί περίπλοκη και ακριβή και αυτή είναι η ειδοποιός αναφορά. Η κατασκευή δύο σταθμών υδρογόνου είναι φθηνότερη από ενός μόνον. Η αναβάθμιση του δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας καθιστά την χρήση BEV πιο δαπανηρή και η φόρτιση αποθαρρύνει κάπως την οδηγική εμπειρία».
Οι υπάρχοντες υπαίθριοι χώροι καυσίμων μπορούν να μετατραπούν σε σταθμούς υδρογόνου, αλλά το κόστος της επιτόπιας παραγωγής πράσινου υδρογόνου κυμαίνεται γύρω στα 5 εκατομμύρια ευρώ.
Οι υπεύθυνοι στόλου πρέπει να αναζητήσουν συνεργάτες
Η πλήρωση των δεξαμενών 6 κιλών που βρίσκονται στη σήραγγα μετάδοσης και κάτω από τον πίσω κάθισμα του iX5 διαρκεί μόνο λίγα λεπτά, όπως έδειξε ο κ. Gundler. «Οι υπεύθυνοι στόλου δεν χρειάζεται απαραιτήτως να περιμένουν την πλήρη εφαρμογή του κανονισμού AFIR», συνέχισε, «η πρώτη και κύρια συμβουλή μου προς αυτούς – αφού το γνωστοποιήσουν στην εταιρεία τους – είναι να απευθυνθούν σε προμηθευτή που διαθέτει σταθμό. Φυσικά, πρέπει επίσης να έχουν υπόψη τους τα σωστά χαρακτηριστικά οδηγών, που θα περνούν πολύ χρόνο στο τιμόνι. Αλλά διαφαίνεται όντως ευκαιρία για μια κοινωνία υδρογόνου. Οι συνθήκες διαφέρουν πολύ από τότε που κάναμε την πρώτη μας προσπάθεια, 7 Hydrogen, το 2007».
Η BMW άντλησε διδάγματα από αυτήν την εμπειρία: η καύση υδρογόνου σε κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν είναι η καλύτερη λύση για μια εταιρεία ενέργειας, που ήδη αντιμετωπίζει απώλειες 70% κατά την παραγωγή και το να επιχειρείς μόνος σε αυτήν την δραστηριότητα είναι αυτοκτονία.
Λιγότερα σπάνια μέταλλα
Δυστυχώς, δεν υπάρχει έμμεση υποστήριξη από ομοεθνείς μάρκες. Η Audi και η Mercedes εξακολουθούν να είναι μέλη του Συμβουλίου Υδρογόνου. Ωστόσο, και οι δύο εγκατέλειψαν τα προγράμματα ανάπτυξης επιβατικού αυτοκινήτου κυψελών καυσίμου, δίνοντας προτεραιότητα σε επενδύσεις συστημάτων κίνησης μπαταρίας ή υδρογόνου για οχήματα βαρέως τύπου, παρά το ήδη προσβάσιμο δίκτυο στη χώρα τους και την επιθυμία των πελατών να επιλέξουν μοντέλο γερμανικής μάρκας έναντι των Toyota Mirai και Hyundai Nexo, τις μόνες επιλογές αυτοκινήτων κυψελών καυσίμου. «Αλλά το συνεχές ενδιαφέρον και η Ε&Α στην κατηγορία LCV βοηθούν εξίσου», ανέφερε ο κ. Guldner.
Η BMW προμηθεύεται τις κυψέλες καυσίμου από την Toyota, με την οποία συνεργάζεται και μοιράζεται το ίδιο βιομηχανικό όραμα για προσέγγιση απανθρακοποίησης πολλαπλών τεχνολογιών. Η συστοιχία έχει τροποποιηθεί για περισσότερη ισχύ και καλύτερη ευθυγράμμιση με την φιλοσοφία δυναμικής οδήγησης της εταιρείας. Πράγματι, το iX5 είναι το πιο σπορ FCEV που έχουμε οδηγήσει.
«Επίσης, η BMW θεωρεί σωστό να αντισταθμίζει τους κινδύνους μιας και μόνο τεχνολογίας. Η αύξηση των τιμών λιθίου έχει ήδη δείξει τι συμβαίνει όταν πράττουμε όλοι το ίδιο, την ίδια περίοδο. Οι κυψέλες καυσίμου περιέχουν είκοσι φορές λιγότερα σπάνια μέταλλα από τις συστοιχίες μπαταριών. Ως εκ τούτου, είναι πιο ανθεκτικές σε διακυμάνσεις κόστους προμηθειών».
Οδικός χάρτης παραγωγής
Το κόστος ενός κιλού υδρογόνου στην αντλία είναι γύρω στα 10 ευρώ. Οι τιμές αναμένεται να μειωθούν, αλλά ο κ. Guldner προβλέπει ότι «θα είναι δύσκολο να ανταγωνιστούν οι κυψέλες καυσίμου την κατ’ οίκον φόρτιση BEV. Όμως τελικά, το TCO δεν θα είναι τόσο διαφορετικό. Οι τιμές αντλίας θα πέσουν περίπου στα 6 ευρώ ανά κιλό και, όπως στα BEV, δεν υπάρχουν κινούμενα μέρη σε μια κυψέλη καυσίμου. Τελικά, το κόστος συντήρησης και το συνολικό TCO θα είναι ισοδύναμα με των VEX ».
Ο κ. Guldner αναφέρθηκε σε ένα μέλλον στο οποίο η αύξηση παραγωγής θα εξορθολογίσει την τιμή ενός FCEV, όπως η iX5 Hydrogen. Η αποστολή της σε εκθεσιακούς χώρους, όπως σήμερα, θα την καθιστούσε τέσσερις φορές πιο ακριβή από την κανονική X5.
Η BMW δεν έχει δώσει ακόμα το πράσινο φως για την παραγωγή. Αναμένει έγκριση ομοσπονδιακής χρηματοδότησης από τις γερμανικές αρχές. Αλλά το SUV X5 θα ήταν το λογικό σημείο εκκίνησης. Όχι μόνο για λόγους συσκευασίας, καθώς οι δύο δεξαμενές πιάνουν χώρο, αλλά και επειδή αυτό το μοντέλο κατασκευάζεται στο Spartanburg της Νότιας Καρολίνας. Έτσι, θα μπορούσε να τύχει ευνοϊκής έκπτωσης φόρου βάσει του αμερικανικού αντιπληθωριστικού νόμου.
Αν όλα πάνε καλά, η BMW οραματίζεται μια γκάμα μοντέλων υδρογόνου κοινής αρχιτεκτονικής με τα μοντέλα BEV, που αποκαλούνται Neue Klasse, μέχρι τις αρχές της επόμενης δεκαετίας. «Το υδρογόνο είναι η τελική λύση», κατέληξε ο κ. Guldner, «αλλά η αρχή θα γίνει με τους στόλους».
Φωτογραφία: BMW
