Μετά τη Γαλλία, και η Ολλανδία εξετάζει το “κοινωνικό leasing” ή αλλιώς την κοινωνική μίσθωση αυτοκινήτων ως ένα εργαλείο για να διατηρήσει την κινητικότητα των νοικοκυριών χαμηλού εισοδήματος, σε μια περίοδο κατά την οποία οι τιμές των καυσίμων παραμένουν υψηλές. Η λογική πίσω από την πρόταση είναι ελκυστική, ωστόσο στην περίπτωση της Ολλανδίας το βασικό πρόβλημα ενδέχεται τελικά να μην αφορά τόσο το ύψος της μηνιαίας δόσης του leasing όσο την ίδια την πρόσβαση σε υποδομές φόρτισης.
Σύμφωνα με τους ερευνητές του TNO Peter Mulder, Rens van Tilburg και Reinier Sterkenburg, μια επιδότηση για την απόκτηση ηλεκτρικού αυτοκινήτου μέσω ιδιωτικής μίσθωσης θα μπορούσε να αντιμετωπίσει την ενεργειακή φτώχεια στις μετακινήσεις πολύ πιο αποτελεσματικά από μια νέα, οριζόντια μείωση της φορολογίας στα καύσιμα.
Η λογική της πρότασης δεν είναι ιδεολογική αλλά καθαρά οικονομική. Οι υψηλές τιμές των καυσίμων πλήττουν ιδιαίτερα έντονα μια σχετικά περιορισμένη ομάδα νοικοκυριών, ενώ μια γενικευμένη φορολογική ελάφρυνση διαχέει τη δημόσια δαπάνη στο σύνολο των οδηγών. Σε αυτούς περιλαμβάνονται τόσο τα υψηλότερα εισοδηματικά στρώματα όσο και οι επαγγελματίες οδηγοί ή χρήστες οχημάτων με πολύ υψηλή ετήσια χιλιομετρική κάλυψη. Αντίθετα, τα νοικοκυριά με τα χαμηλότερα εισοδήματα διαθέτουν πολύ μεγαλύτερο ποσοστό του εισοδήματός τους για τις μετακινήσεις τους.
Η υφιστάμενη μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης στα καύσιμα στην Ολλανδία κοστίζει ήδη στο κράτος περίπου 1,7 δισ. ευρώ κάθε χρόνο. Το TNO υπολογίζει ότι μια επιδότηση ύψους 7.000 ευρώ ανά όχημα θα μπορούσε να επιτρέψει σε περίπου 160.000 νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος, τα οποία διανύουν περισσότερα από 8.000 χιλιόμετρα ετησίως, να στραφούν σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Το συνολικό κόστος ενός τέτοιου προγράμματος υπολογίζεται σε περίπου 1,1 δισ. ευρώ. Εάν, αντίθετα, το πρόγραμμα περιοριζόταν αποκλειστικά σε νοικοκυριά που διαθέτουν εισόδημα από εργασία, η ομάδα-στόχος θα περιοριζόταν περίπου στα 55.000 νοικοκυριά, ενώ το κόστος θα έπεφτε σε περίπου 390 εκατ. ευρώ.
Η κοινωνική μίσθωση, επομένως, δεν αποτελεί απλώς ένα μέτρο που κάνει την ηλεκτροκίνηση πιο οικονομικά προσιτή. Μπορεί να λειτουργήσει και ως εργαλείο ενίσχυσης της ανθεκτικότητας των νοικοκυριών απέναντι στις μεταβολές του ενεργειακού κόστους.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι κατά κανόνα φθηνότερα στη χρήση και στη συντήρηση από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα. Παρ’ όλα αυτά, το υψηλότερο αρχικό κόστος απόκτησής τους εξακολουθεί να λειτουργεί αποτρεπτικά για πολλά νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος, στερώντας τους τη δυνατότητα να επωφεληθούν από το χαμηλότερο κόστος χρήσης.
Σύμφωνα με τη μελέτη, μια επιδότηση για τη μίσθωση ηλεκτρικού αυτοκινήτου αντιμετωπίζει άμεσα αυτή την αδυναμία της αγοράς. Μειώνει το αρχικό οικονομικό εμπόδιο και δίνει πρόσβαση σε ένα όχημα το οποίο, σε βάθος χρόνου, μπορεί να περιορίσει την έκθεση των νοικοκυριών στις μελλοντικές αυξήσεις των τιμών των ορυκτών καυσίμων.
Τα μαθήματα από τη Γαλλία
Η Γαλλία ήταν η πρώτη ευρωπαϊκή χώρα που θέσπισε, το 2024, ένα εθνικό πρόγραμμα κοινωνικής μίσθωσης αυτοκινήτων. Το πρόγραμμα απευθυνόταν στο χαμηλότερο 50% της εισοδηματικής κατανομής και προϋπέθετε ότι οι ενδιαφερόμενοι είχαν εισόδημα κάτω από περίπου 16.000 ευρώ ανά φορολογική μονάδα και εξαρτώνταν από το αυτοκίνητό τους για την εργασία τους.
Ως δικαιούχοι μπορούσαν να θεωρηθούν είτε όσοι κατοικούσαν σε απόσταση μεγαλύτερη των 15 χιλιομέτρων από τον χώρο εργασίας τους και δεν διέθεταν μια εύλογη εναλλακτική μέσω των δημόσιων συγκοινωνιών είτε όσοι χρησιμοποιούσαν το ιδιωτικό τους αυτοκίνητο για περισσότερα από 8.000 χιλιόμετρα επαγγελματικών μετακινήσεων κάθε χρόνο.
Τα οχήματα που εντάσσονταν στο πρόγραμμα έπρεπε να είναι αμιγώς ηλεκτρικά, να έχουν τιμή έως 47.000 ευρώ, βάρος μικρότερο των 2,4 τόνων και να διατίθενται μέσω μίσθωσης διάρκειας τουλάχιστον τριών ετών.
Το γαλλικό κράτος κάλυπτε το αρχικό κόστος της μίσθωσης, επιτρέποντας στις εταιρείες leasing να προσφέρουν μικρότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μηνιαίο μίσθωμα περίπου 100 έως 140 ευρώ. Για μεγαλύτερα οικογενειακά μοντέλα προβλέπονταν υψηλότερα μηνιαία μισθώματα, τα οποία όμως παρέμεναν εντός συγκεκριμένων ανώτατων ορίων.
Η γαλλική εμπειρία απέδειξε ότι υπάρχει σημαντική ζήτηση για ένα τέτοιο πρόγραμμα, ανέδειξε όμως ταυτόχρονα και τους περιορισμούς που μπορεί να έχει ο σχεδιασμός μιας επιδότησης.
Το 2024 υπογράφηκαν 50.000 συμβάσεις μέσα σε μόλις έξι εβδομάδες, αριθμός διπλάσιος από τον αρχικό στόχο. Το 2025, ωστόσο, χρειάστηκαν 3,5 μήνες για να επιτευχθεί ο ίδιος αριθμός συμβάσεων.
Παράλληλα, η μέση επιδότηση μειώθηκε σημαντικά, από περίπου 12.800 ευρώ ανά όχημα το 2024 σε περίπου 6.900 ευρώ το 2025. Η εξέλιξη αυτή κατέστη δυνατή χάρη στην αύξηση του επιτρεπόμενου μισθώματος-στόχου, αλλά και στη μικρότερη οικονομική ωφέλεια που αποκόμισαν οι κατασκευαστές από το πρόγραμμα.
Το βασικό μάθημα για την Ολλανδία, επομένως, δεν είναι απλώς ότι η κοινωνική μίσθωση «λειτουργεί». Το σημαντικότερο συμπέρασμα είναι ότι ο σχεδιασμός του προγράμματος έχει καθοριστική σημασία.
Τα εισοδηματικά όρια, τα κριτήρια που αφορούν την απόσταση και τη μετακίνηση προς την εργασία, τα χαρακτηριστικά των επιλέξιμων οχημάτων, η κάλυψη των κινδύνων για τις εταιρείες leasing, οι παραδοχές σχετικά με την υπολειμματική αξία των αυτοκινήτων, αλλά και ο ρόλος των εμπόρων, είναι παράγοντες που θα καθορίσουν εάν η επιδότηση θα καταλήξει πραγματικά στα νοικοκυριά που τη χρειάζονται περισσότερο.
Διαφορετικά, υπάρχει ο κίνδυνος ένα τέτοιο πρόγραμμα να καταλήξει απλώς να κάνει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πιο προσιτά στο υψηλότερο εισοδηματικό τμήμα εκείνων που πληρούν τα κριτήρια.
Και η Γερμανία κινείται προς την ίδια κατεύθυνση, επιδιώκοντας να διευκολύνει την πρόσβαση νοικοκυριών χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, το γερμανικό μοντέλο βασίζεται σε επιδοτήσεις για την αγορά και τη μίσθωση ηλεκτρικών οχημάτων που συνδέονται με το εισόδημα και όχι σε ένα αμιγώς γαλλικού τύπου σύστημα κοινωνικής μίσθωσης.
Οι ιδιαιτερότητες της Ολλανδίας
Η ολλανδική πρόταση ακολουθεί σε μεγάλο βαθμό τη λογική του γαλλικού μοντέλου, όμως δεν μπορεί να μεταφέρει αυτούσια τα γαλλικά κριτήρια.
Οι υπολογισμοί του TNO αφορούν νοικοκυριά με εισόδημα έως το 130% του νόμιμου κοινωνικού ελάχιστου και χρησιμοποιούν ως βασικό κριτήριο εξάρτησης από το αυτοκίνητο τη χρήση ενός βενζινοκίνητου ή πετρελαιοκίνητου οχήματος για περισσότερα από 8.000 χιλιόμετρα τον χρόνο.
Οι ερευνητές υποστηρίζουν παράλληλα ότι τα νοικοκυριά χωρίς εισόδημα από εργασία δεν θα πρέπει να αποκλείονται αυτομάτως από το πρόγραμμα. Ένας τέτοιος περιορισμός θα άφηνε εκτός μια σημαντική και ιδιαίτερα ευάλωτη ομάδα του πληθυσμού.
Υπάρχει, ωστόσο, μια ακόμη παράμετρος που στην Ολλανδία αποκτά ιδιαίτερη σημασία: η φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Τα στοιχεία του TNO δείχνουν ότι τα νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος που αποτελούν τη δυνητική ομάδα-στόχο είναι σε μεγάλο βαθμό συγκεντρωμένα στις πόλεις. Πολλά από αυτά ζουν σε διαμερίσματα ή σε κατοικίες με περιορισμένες δυνατότητες ιδιωτικής στάθμευσης και συχνά σε κατοικίες κοινωνικής στέγασης.
Ως αποτέλεσμα, η δυνατότητα φόρτισης ενός αυτοκινήτου στο σπίτι δεν είναι δεδομένη. Αυτό αυξάνει σημαντικά τη σημασία των δημόσιων και ημι-δημόσιων υποδομών φόρτισης.
Για τον λόγο αυτό, η συνεργασία μεταξύ των δήμων, των φορέων κοινωνικής κατοικίας και των διαχειριστών των δικτύων ηλεκτρικής ενέργειας θα είναι κρίσιμη για την επιτυχία του προγράμματος.
Ένα φθηνό συμβόλαιο leasing μπορεί ασφαλώς να κάνει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο οικονομικά προσιτό. Αν όμως ο χρήστης δεν μπορεί να το φορτίσει εύκολα και πρακτικά, τότε το πρόγραμμα κινδυνεύει να μείνει περισσότερο μια πολιτική εξαγγελία παρά μια πραγματική λύση μετακίνησης.
Την ίδια στιγμή, το εισόδημα δεν αποτελεί το μοναδικό κριτήριο για τον προσδιορισμό της ευαλωτότητας. Το TNO επισημαίνει ότι τα νοικοκυριά που ζουν σε πιο απομακρυσμένες ή περιφερειακές περιοχές μπορεί να είναι ακόμη περισσότερο εκτεθειμένα στην ενεργειακή φτώχεια στις μετακινήσεις. Ο λόγος είναι ότι εξαρτώνται περισσότερο από το αυτοκίνητο, ενώ ταυτόχρονα έχουν στη διάθεσή τους λιγότερες εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης.
Το ολλανδικό πρόγραμμα θα πρέπει επομένως να βρει την κατάλληλη ισορροπία μεταξύ της οικονομικής ευαλωτότητας και της πραγματικής εξάρτησης από το αυτοκίνητο.
Ένα σύστημα που θα βασίζεται αποκλειστικά στο εισόδημα μπορεί να εμφανίζεται ιδιαίτερα ακριβές και στοχευμένο στα χαρτιά, αλλά να αποδειχθεί λιγότερο αποτελεσματικό στην πράξη.
Οι επιπτώσεις για την αγορά αυτοκινήτου
Η Transport & Environment βλέπει στο μοντέλο της κοινωνικής μίσθωσης και μια ευρύτερη ευκαιρία για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Υποστηρίζει ότι καλά σχεδιασμένα προγράμματα κοινωνικής μίσθωσης μπορούν να διευκολύνουν την πρόσβαση των νοικοκυριών χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δημιουργώντας παράλληλα μεγαλύτερη βεβαιότητα ως προς τη ζήτηση για οικονομικά προσιτά ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Με βάση τις εκτιμήσεις της, 3 εκατομμύρια συμβάσεις κοινωνικής μίσθωσης θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα νέο τμήμα της αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το οποίο θα αντιστοιχούσε στο 12% των ηλεκτρικών οχημάτων που αναμένεται να κυκλοφορούν στους δρόμους το 2032.
Για τις εταιρείες leasing, η εξέλιξη αυτή θα μπορούσε να δημιουργήσει μια νέα αγορά λιανικής, η οποία μέχρι σήμερα είναι δύσκολο να εξυπηρετηθεί αποτελεσματικά.
Η γαλλική εμπειρία, ωστόσο, δείχνει ότι η συγκεκριμένη αγορά απαιτεί προσεκτική κατανομή των κινδύνων. Το ύψος των επιδοτήσεων, η ασφάλιση έναντι μη καταβολής των μισθωμάτων, οι παραδοχές σχετικά με τις υπολειμματικές αξίες των οχημάτων και το διοικητικό κόστος αποτελούν παράγοντες που επηρεάζουν άμεσα τη βιωσιμότητα του επιχειρηματικού μοντέλου.
Για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, από την άλλη πλευρά, η κοινωνική μίσθωση μπορεί να προσφέρει μεγαλύτερη προβλεψιμότητα στη ζήτηση και να στηρίξει τον προγραμματισμό της παραγωγής μικρότερων και οικονομικά προσιτών ηλεκτρικών μοντέλων.
Το ολλανδικό σχέδιο του TNO/ESB
- Επιδότηση 7.000 ευρώ ανά όχημα, αποκλειστικά για αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
- Εισόδημα έως το 130% του κοινωνικού ελάχιστου: περίπου 160.000 οχήματα, με συνολικό κόστος περίπου 1,1 δισ. ευρώ.
- Μόνο νοικοκυριά με εισόδημα από εργασία: περίπου 55.000 οχήματα, με συνολικό κόστος περίπου 390 εκατ. ευρώ.
- Κριτήριο εξάρτησης από το αυτοκίνητο: περισσότερα από 8.000 χιλιόμετρα ετησίως με βενζινοκίνητο ή πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο.
- Κρίσιμα ζητήματα που πρέπει να καθοριστούν: εάν θα επιτρέπονται και μεταχειρισμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η πρόσβαση σε υποδομές φόρτισης, η σταδιακή μείωση της επιδότησης και η κάλυψη των κινδύνων για τις εταιρείες leasing.
