Την ημέρα που το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε τα αυστηρότερα όρια εκπομπών CO2 για τα καινούργια αυτοκίνητα και τα van, η πράσινη ομάδα πίεσης Transport & Environment (T&E) προειδοποίησε ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων μπορεί να εκμεταλλευθούν τα κενά στον κανονισμό, για να προωθήσουν τις πωλήσεις ψεύτικων plug-in αυτοκινήτων ως ηλεκτρικών χωρίς εκπομπές. Καθώς οι κανόνες για την διαπίστευση των πωλήσεων EV αφήνουν περιθώρια για παιχνίδια, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων μπορεί να διαθέσουν το ήμισυ του συνόλου των οχημάτων “μηδενικών και χαμηλών εκπομπών” που απαιτούνται για τη συμμόρφωση με αυστηρότερα όρια CO2, με ψεύτικα “ηλεκτρικά” αυτοκίνητα, αναφέρει η T&E.

Επί του παρόντος, τα υβριδικά plug-in είναι συχνά μεγάλα SUV τα οποία σπάνια φορτίζονται εξαιτίας της πολύ περιορισμένης ηλεκτρικής τους εμβέλειας και εκπέμπουν CO2 όσο και τα αυτοκίνητα ντίζελ ή βενζίνης ή και περισσότερο[1]. Επιτρέποντας στα ψεύτικα “ηλεκτρικά” αυτοκίνητα να αναγνωρίζονται ως μετάβαση στα EV, γίνεται πολύ πιο εύκολο για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να λάβουν τις γενναίες επιχορηγήσεις για το CO2 [2] που προκύπτουν από την υπερκέραση αυτών των στόχων. Η ανάλυση της T&E επισημαίνει ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων μπορούν να πληρούν τους νέους κανόνες πουλώντας σχεδόν 1,7 εκατομμύρια “ψεύτικα” ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάθε χρόνο από το 2025 και σχεδόν 4 εκατομμύρια το 2030.

Οι εθνικές κυβερνήσεις μπορούν να αποτρέψουν την άνοδο των ψεύτικων “ηλεκτρικών” αυτοκινήτων, προωθώντας μόνον ηλεκτρικά, κυψελών καυσίμου και σωστά plug-in υβριδικά. Ο υπουργός Οικονομικών της Γερμανίας πρότεινε πρόσφατα τα plug-in υβριδικά να έχουν ελάχιστη εμβέλεια 80 χιλιομέτρων. Αυτή δεν είναι η μόνη αδυναμία του κανονισμού: προηγουμένως η T&E αποκάλυψε τον τρόπο με τον οποίο οι κατασκευαστές μπορούν να εκμεταλλευτούν το βασικό όριο του 2021 για τα νέα πρότυπα, αυξάνοντας τις τιμές CO2 των αυτοκινήτων που εγκρίθηκαν με τα νέα πρότυπα WLTP.

Η Julia Poliscanova, υπεύθυνη για τα καθαρά οχήματα, δήλωσε τα εξής: “Τα όρια εκπομπών CO2 για τα αυτοκίνητα στην Ευρώπη θα μπορούσαν να είναι ένα σημαντικό επίτευγμα για την ηλεκτρική κινητικότητα, αλλά οι ρυθμιστικές αρχές έχουν ακόμα πολλά να κάνουν. Οι εθνικές κυβερνήσεις πρέπει να περιορίσουν τα κίνητρα μόνο για αυτοκίνητα με μηδενικές εκπομπές και υβριδικά plug-in μεγάλης εμβέλειας. Διαφορετικά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ενδέχεται να πάρουν λάθος πορεία και να συμμορφωθούν με ψεύτικα «ηλεκτρικά» αυτοκίνητα που δεν φορτίζονται ποτέ και εκπέμπουν τόσο CO2 όσο και τα SUV. Παρομοίως, εάν η Επιτροπή δεν σταματήσει την εξαπάτηση, τα οφέλη αυτού του κανονισμού για το κλίμα θα μειωθούν σημαντικά”.

Επιπλέον, οι αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούν να ταξινομήσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε 14 ευρωπαϊκές αγορές για να επωφεληθούν από διπλές επιδοτήσεις και να μεταπωλήσουν τα ίδια αυτοκίνητα σε πιο ώριμες αγορές για EVs αμέσως μετά. Για παράδειγμα, ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων μπορεί να ταξινομήσει 100.000 νέα EVs στη Βαρσοβία, να διεκδικήσει τις διογκωμένες επιχορηγήσεις CO2 ώστε να μπορεί να συνεχίσει να πουλά SUV ορυκτών καυσίμων και στη συνέχεια να μεταπωλήσει τα EVs ως καινούργια σε πελάτες στο Βερολίνο τον επόμενο μήνα. Αυτό το κενό θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στους στόλους των αυτοκινητοβιομηχανιών, αλλά και λιγότερα EVs και περισσότερες εκπομπές CO2 στο δρόμο.

Η Julia Poliscanova εξήγησε: “Αυτό το κίνητρο υποτίθεται πως έπρεπε να δώσει ώθηση στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε χώρες με σχεδόν μηδενικές τέτοιες πωλήσεις. Το πρόβλημα είναι πως οι κανόνες δεν σχεδιάστηκαν σωστά και θα υπάρξει τεράστιος πειρασμός για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να εκμεταλλευτούν το σύστημα. Η Επιτροπή μπορεί να το διορθώσει παρακολουθώντας κάθε χρόνο τις ταξινομήσεις ηλεκτρικών οχημάτων και ακυρώνοντας τις επιδοτήσεις πωλήσεων EV, όπου διαπιστώνονται παραβιάσεις με διπλές μετρήσεις. Ταυτόχρονα, οι κυβερνήσεις πρέπει να διασφαλίσουν ότι τα κίνητρα περιορίζονται στα οχήματα που κυκλοφορούν πραγματικά στους δρόμους τους”.

Πέρυσι, οι επικεφαλής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και της ΕΕ συμφώνησαν να μειώσουν τις εκπομπές των καινούργιων αυτοκινήτων και van κατά 15% το 2025 και κατά 37,5% το 2030, με βάση τα επίπεδα του 2021. Ωστόσο, η πώληση περισσότερων EVs από τους εθελοντικούς στόχους πωλήσεων [3] επιτρέπει στις αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώσουν τους στόχους των εκπομπών CO2 στο 10,8% το 2025 και στο 34,4% το 2030.

Οι μεταφορές είναι το μεγαλύτερο κλιματικό πρόβλημα της Ευρώπης. Τα αυτοκίνητα και τα van αντιπροσωπεύουν σχεδόν τα δύο τρίτα του συνόλου των εκπομπών των μεταφορών στην ΕΕ. Η επίτευξη των στόχων της διεθνούς συμφωνίας του Παρισιού για το κλίμα απαιτεί το τελευταίο καινούργιο αυτοκίνητο με κινητήρα στην Ευρώπη να πωληθεί στις αρχές του 2030, καταλήγει η T&E.

[1] Αυτά τα αυτοκίνητα είναι κατασκευασμένα για να επιτυγχάνουν τη συμμόρφωση με το ελάχιστο κόστος, αντί να οδηγούν σε μείωση των πραγματικών εκπομπών ρύπων από τη βελτιωμένη τεχνολογία plug-in. Αυτά συχνά έχουν εκπομπές CO2 πάνω από 100 γραμμάρια / χιλιόμετρο στο δρόμο και αρχικά δεν θα υπολογίζονταν στα κίνητρα, αλλά συμπεριλήφθηκαν μετά από πίεση των χωρών παραγωγής αυτοκινήτων κατά τις τελικές διαπραγματεύσεις.

[2] Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων που πωλούν άνω των 15/35% οχήματα με μηδενικές και χαμηλές εκπομπές το 2025/2030 μπορούν να κατεβάσουν τους στόχους μείωσης των εκπομπών CO2 κατά 5%.

[3] Κάθε πώληση ηλεκτρικού οχήματος στην Πολωνία υπολογίζεται ως 1,85 EV.

Φωτογραφία Transport & Environment: Φόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων στο Βερολίνο, Potsdamer Platz

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here