Η υπέρβαση του στόχου εκπομπών CO2 από το 2021 μπορεί να επιφέρει πρόστιμα ύψους 33,6 δισ. ευρώ στις αυτοκινητοβιομηχανίες αν δεν αυξηθούν μαζικά οι πωλήσεις EVs.
Αν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων αρχίζουν να προωθούν περισσότερα ηλεκτρικά και plug in υβριδικά μοντέλα στην αγορά, δεν είναι επειδή το επιθυμούν πραγματικά. Δεν κερδίζουν ακόμα χρήματα από αυτά. Ωστόσο, έχουν ελάχιστες επιλογές: η μη επίτευξη του στόχου της ΕΕ στα 95 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο μέχρι το 2021 σημαίνει την καταβολή μεγάλων προστίμων.
Με βάση τις μέσες εκπομπές CO2 του 2018, η συμβουλευτική Jato κατέληξε στο συμπέρασμα ότι εάν δεν αλλάξει κάτι στα επόμενα τρία χρόνια, οι κορυφαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα, καθώς κανένας από αυτούς δεν βρίσκεται αυτή τη στιγμή σε καλό δρόμο για την επίτευξη του στόχου των 95 γραμ. / χλμ.
Πέρυσι, οι μέσες εκπομπές των ομίλων Volkswagen, PSA, Renault, Nissan, BMW, Hyundai-Kia, Ford, FCA, Daimler, Toyota και Volvo παρουσίασαν έναν μέσο όρο 119,7 γραμ. / χλμ. Πράγματι, οι 11 κατασκευαστές που πούλησαν περισσότερες από 300.000 μονάδες το 2018 ήταν κατά μέσο όρο 24,7 γραμ. / χλμ. πάνω από τον στόχο.
Ακόμα χειρότερα, ο μέσος όρος αυξήθηκε κατά 2,4 γραμ. / χλμ. σε σύγκριση με το 2017. Οι λόγοι είναι σαφείς: οι καταναλωτές απομακρύνονται από τα πετρελαιοκίνητα και low-riding οχήματα και τα αντικαθιστούν με βενζινοκίνητα και crossovers – ή ακόμα χειρότερα, με συνδυασμό και των δύο.
Κερδισμένοι οι κατασκευαστές υβριδικών και EV
Οι πωλήσεις EV αυξήθηκαν στην Ευρώπη, αλλά όχι αρκετά για να αντισταθμίσουν τις υψηλότερες εκπομπές CO2 που προκαλεί το κοκτέιλ βενζίνης και crossover. Μόνο δύο μάρκες ξεφεύγουν από την αρνητική τάση: η Nissan, η οποία απολαμβάνει την επιτυχία του ηλεκτρικού Leaf, και η Toyota, η οποία οφείλει τη βελτίωσή της στην επιτυχία των υβριδικών μοντέλων της.
Τα πολυτελή μοντέλα έχουν μεγάλο πρόβλημα. Η BMW είδε τον μέσο όρο εκπομπών της CO2 να αυξάνεται κατά περισσότερο από 7 γραμ. / χλμ. και η Mercedes σημείωσε αύξηση άνω των 10 γραμ. / χλμ. Η Volvo αυξάνεται κατά περίπου 6 γραμ. / χλμ. – μια αύξηση που θα μπορούσε να είναι χειρότερη αν δεν είχε πουλήσει το πλήθος των plug-in υβριδικών που πούλησε. Η πολυτελής μάρκα που κατόρθωσε να διατηρήσει τις εκπομπές της σε καλύτερα επίπεδα από ό, τι οι άλλοι είναι η Audi (+3,3 γραμ. / χλμ.).
Δεν είναι σαφές εάν η εισαγωγή του WLTP διαδραμάτισε επίσης ρόλο στο θέμα του CO2 αυτών των εταιρειών. Η Transport & Environment ανακάλυψε ότι ένα κενό στη νέα διαδικασία δοκιμής επέτρεψε στους κατασκευαστές να διογκώσουν τις εκπομπές CO2 τους – μια παράξενη πρακτική που θα μπορούσε να τους φέρει σε ευνοϊκότερη θέση αργότερα.
Η PSA και η VW μπορεί να βρεθούν σε δύσκολη θέση
Αν οι συνθήκες του 2021 εφαρμόζονταν στις σημερινές μέσες εκπομπές CO2, εξαιρώντας κάθε είδους κέρδη οικολογικής καινοτομίας προς αντιστάθμιση των συνολικών εκπομπών, το συνολικό ποσό των προστίμων θα αντιπροσώπευε το ήμισυ περίπου του μέσου όρου των καθαρών κερδών τους, αναφέρει η Jato.
Η ΕΕ θα εισπράξει 34 δισ. ευρώ σε πρόστιμα εκπομπών από τις αυτοκινητοβιομηχανίες αν δεν βρουν τρόπο να μειώσουν τα επίπεδα εκπομπών τους CO2 κατά τα επόμενα δύο χρόνια. Πολλά ενδιαφέροντα έργα θα μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν με τα χρήματα αυτά, όπως η υποδομή φόρτισης και μερικές μονάδες παραγωγής μπαταριών στην ΕΕ, για να καταστούν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων λιγότερο εξαρτημένοι από τους ασιάτες προμηθευτές.
Ο Όμιλος Volkswagen θα έπρεπε να πληρώσει περίπου 2.500 ευρώ ανά πώληση αυτοκινήτου, δηλαδή συνολικά πάνω από 9 δισ. ευρώ. Στην περίπτωση της PSA, το συνολικό πρόστιμο θα ανερχόταν σε 4,5 δισ. ευρώ – περισσότερα από όσα κέρδισε το 2018. Αλλά πιθανότατα δεν θα χρειασθεί να συμβεί κάτι τέτοιο. Και οι δύο κατασκευαστές επενδύουν σε μεγάλο βαθμό στην ηλεκτροκίνηση, προσφέροντας έναν μεγάλο αριθμό plug-in υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων σε πολλούς οδηγούς εταιρικών αυτοκινήτων.
Ηλεκτρικά για όλους
Η Volkswagen θα λανσάρει το πλήρως ηλεκτροκίνητο I.D. σε περίπου ένα χρόνο, με μια σειρά οχημάτων που θα προωθήσουν την ηλεκτρική οδήγηση μαζικά και συνεπώς θα μειώσουν τον μέσο όρο CO2 του ομίλου. Το Neo, με διαστάσεις Golf, αναμένεται να κοστίζει περίπου 25.000 ευρώ και θα διαθέτει μπαταρία 50 kWh για εμβέλεια 300 χλμ. περίπου.
Η Audi έχει αρχίσει να παραδίδει τα πρώτα e-trons και μέχρι το 2020 ένα Q4 e-tron θα εισάγει την ηλεκτρική οδήγηση στην πολυτελή κατηγορία D των SUV. Plug-in υβριδικοί κινητήρες διατίθενται τώρα στα A6, A7, A8 και Q5. Η Seat θα αποκτήσει το δικό της ηλεκτρικό crossover μέχρι τα τέλη του 2020 και θα ονομάζεται El Born. Θα αναπτύξει επίσης ένα μικρό EV που αναμένεται να κοστίζει περίπου 20.000 ευρώ και θα φέρει πραγματικά την ηλεκτρική οδήγηση στις μάζες.
Η PSA περιμένει πολλά από το ηλεκτροκίνητο Peugeot e-208 που παρουσίασε πρόσφατα, το οποίο μοιράζεται τις βάσεις του με το DS3 Crossback E-Tense και την επόμενη γενιά Opel Corsa. Αν μπορέσουν να το κατασκευάσουν – και να το πουλήσουν – σε επαρκείς αριθμούς, η PSA μπορεί να βγει στο πράσινο πριν από το 2021.
2030: εκπομπές CO2 μείον 37,5%
Αυτό όμως είναι μόνο ένα ενδιάμεσο βήμα. Πρόσφατα, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε το νομοσχέδιο που αναγκάζει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να μειώσουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα των νέων οχημάτων κατά 37,5% μεταξύ 2021 και 2030. Ένας ενδιάμεσος στόχος μείωσης κατά 15% ορίσθηκε για το 2025.
Σύμφωνα με άλλη ανάλυση της Jato, οι ευρωπαϊκές πωλήσεις BEV όντως αυξήθηκαν το πρώτο τρίμηνο του 2019. Ένα αυτοκίνητο παίζει σημαντικό ρόλο σε αυτή την ξαφνική αύξηση: το Tesla Model 3. Αλλά υπάρχουν και άλλα μοντέλα που δημιουργούν μια ηλεκτρική δυναμική στην Ευρώπη. Ειδικά τα Nissan Leaf, Renault Zoé, BMW i3 και το νεοεισερχόμενο Hyundai Kona, έχουν ζήτηση.
Η εσωτερική καύση παραμένει στο προσκήνιο
Παρόλο που η ηλεκτροκίνηση είναι απολύτως απαραίτητη, πολλές εταιρείες συμβούλων πιστεύουν πως οι μηχανές καύσης θα παραμείνουν μέχρι το 2030 τουλάχιστον. Το 2018, τα πλήρως ηλεκτρικά οχήματα αντιπροσώπευαν μόλις το 1,3% όλων των πωλήσεων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, παρόλο που ο ρυθμός ανάπτυξης σε σύγκριση με το 2017 ήταν 47%. Η κατηγορία των plug-in υβριδικών κάλυψε το 1,2% της πίτας πέρυσι και αυξήθηκε μόλις κατά 22%. Τα απλά (γνωστά ως “αυτοφορτιζόμενα”) υβριδικά – το trademark της Toyota – κατέκτησαν μερίδιο αγοράς 3,6% και παρουσίασαν αύξηση 24%.
Επομένως, ο κινητήρας καύσης δεν πέθανε, αλλά είναι πιθανό να συνδυασθεί με έναν ηλεκτρικό κινητήρα και να αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων EV τα επόμενα πέντε χρόνια. Μέχρι το 2024, έτος κατά το οποίο τα πλήρως ηλεκτρικά οχήματα αναμένεται να ισοφαρίσουν τις τιμές των οχημάτων θερμικών κινητήρων, η κατάσταση ενδέχεται να αλλάξει.
Επιπλέον, με την έλλειψη υποδομής στις περισσότερες χώρες και τις μπαταρίες που εξακολουθούν να είναι δαπανηρές και βαριές, η μηχανή καύσης μπορεί να επιζήσει ως επέκταση εμβέλειας για οχήματα μπαταρίας. Ως εκ τούτου, μπορούν να ρυθμιστούν ώστε να παρέχουν μέγιστη απόδοση, ενώ δεν υπάρχει ανάγκη για κιβώτιο ταχυτήτων και οι μπαταρίες δεν χρειάζεται να διαθέτουν 30 kWh ή περισσότερα.
