Το αποτύπωμα άνθρακα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να αυξηθεί αρκετά, ανάλογα με τον τρόπο φόρτισης αλλά και τον τρόπο παραγωγής της μπαταρίας του, όπως δείχνει αναλυτική παρουσίαση του θέματος από το Bloomberg, που δημοσιεύουμε εδώ.
Κάτω από τα καπώ των εκατομμυρίων καθαρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων που θα κυκλοφορούν στους δρόμους τα επόμενα χρόνια μπορεί να βρίσκεται μια ρυπαρή μπαταρία.
Κάθε μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία έχει σχέδια για ηλεκτροκίνητα οχήματα για να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Όμως οι κατασκευαστές, συχνά, κατασκευάζουν μπαταρίες ιόντων λιθίου σε περιοχές με μερικά από τα πιο ρυπογόνα δίκτυα στον κόσμο.
Μέχρι το 2021, θα υπάρξει δυνατότητα για την κατασκευή μπαταριών για περισσότερα από 10 εκατομμύρια αυτοκίνητα που θα κινούνται με ισχύ 60 κιλοβατωρών, σύμφωνα με τα στοιχεία του Bloomberg NEF. Οι περισσότεροι προμηθευτές θα προέρχονται από περιοχές όπως η Κίνα, η Ταϊλάνδη, η Γερμανία και η Πολωνία, οι οποίες βασίζονται σε μη ανανεώσιμες πηγές όπως ο άνθρακας για ηλεκτρική ενέργεια.
“Αντιμετωπίζουμε ένα κύμα επιπρόσθετων εκπομπών CO2”, δήλωσε ο Andreas Radics, διευθύνων σύμβουλος στη Berylls Strategy Advisors, με έδρα το Μόναχο, η οποία υποστηρίζει ότι, προς το παρόν, οι οδηγοί στη Γερμανία ή την Πολωνία καλύτερα να παραμείνουν με έναν αποτελεσματικό κινητήρα ντίζελ.
Τα ευρήματα δείχνουν ότι ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν έχουν εκπομπές στο δρόμο, εξακολουθούν να παράγουν πολύ από το διοξείδιο του άνθρακα που εκπέμπουν τα συμβατικά αυτοκίνητα.
Μόνο για να κατασκευαστεί κάθε μπαταρία αυτοκινήτου – που ζυγίζει πάνω από 1.100 λίβρες (500 κιλά περίπου) για γενική χρήση – θα προκληθούν εκπομπές έως και 74% περισσότερου C02 από το να παραχθεί ένα συμβατικό αυτοκίνητο, εάν κατασκευάζεται σε εργοστάσιο που τροφοδοτείται με ορυκτά καύσιμα σε μια χώρα όπως η Γερμανία, σύμφωνα με τα ευρήματα της Berylls.
Ωστόσο, οι ρυθμιστικές αρχές δεν έχουν καθορίσει σαφείς κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις αποδεκτές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, παρόλο που η Κίνα, η Γαλλία και η Βρετανία κινούνται προς την πλήρη απαγόρευση των κινητήρων καύσης.
«Θα φτάσουμε στο σημείο να αναρωτιόμαστε πού φτιάχνεται η μπαταρία, πώς κατασκευάζεται, ακόμα και από πού προμηθευόμαστε την ηλεκτρική μας ενέργεια», δήλωσε ο Henrik Fisker, Διευθύνων Σύμβουλος της Fisker Inc., κατασκευάστριας ηλεκτρικών οχημάτων με έδρα την Καλιφόρνια.
Για σύγκριση, ο μέσος Γερμανός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου θα μπορούσε να οδηγήσει ένα όχημα με αέριο για τριάμισι χρόνια ή περισσότερα από 50.000 χιλιόμετρα, πριν ένα όχημα με μπαταρία 30 kWh το ξεπεράσει σε μείωση εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα σε μια χώρα με μεγάλη χρήση άνθρακα, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Berylls.
Και υπάρχουν πολύ μεγαλύτερες μπαταρίες στην αγορά κάποιες είναι 42 kWh, ενώ αναμένονται μοντέλα με 80 kWh και 95 kWh.
Με τέτοιες βαριές μπαταρίες, το αποτύπωμα άνθρακα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να αυξηθεί αρκετά ακόμα και πέρα από τις εκτιμήσεις, ανάλογα με τον τρόπο φόρτισης. Η οδήγηση στην Γαλλία, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την πυρηνική ενέργεια, θα εκπέμψει πολύ λιγότερο CO2 από ό,τι στην Γερμανία, όπου το 40% του δικτύου καίει άνθρακα.
“Δεν είναι μεγάλη αλλαγή η μετάβαση από το ντίζελ στη γερμανική ενέργεια από άνθρακα», δήλωσε ο CEO της NorthVolt AB, Peter Carlsson, πρώην διευθυντής της Tesla, ο οποίος προσπαθεί να κατασκευάσει στη Σουηδία εργοστάσιο μπαταριών 4 δισ. ευρώ που θα λειτουργεί με υδροηλεκτρική ενέργεια. “Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα είναι οπωσδήποτε καλύτερα, αλλά φυσικά, όταν οι μπαταρίες παράγονται με ένα σύστημα ηλεκτροπαραγωγής με βάση τον άνθρακα, θα χρειαστεί περισσότερο χρόνο για να ξεπεράσουμε τους κινητήρες ντίζελ”, συμπλήρωσε.
Βεβαίως, άλλες μελέτες δείχνουν ότι ακόμα και στην Πολωνία, που χρησιμοποιεί κυρίως άνθρακα, η χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα εκπέμπει 25% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα από ένα ντίζελ, σύμφωνα με την Transport & Environment των Βρυξελλών, ένα λόμπι που ασκεί πίεση στην Ευρωπαϊκή Ένωση για βιώσιμη περιβαλλοντική πολιτική.
Τα οφέλη από την οδήγηση αυτοκινήτων μπαταριών στις πόλεις θα είναι άμεσα: οι ήσυχοι κινητήρες τους θα μειώσουν την ηχορύπανση και θα περιορίσουν τα τοξικά όπως το οξείδιο του αζώτου, μια χημική ένωση που εκπέμπεται από κινητήρες ντίζελ και είναι επικίνδυνη για την ποιότητα του αέρα και την ανθρώπινη υγεία.
“Στο κέντρο του Όσλο, στη Στοκχόλμη, στο Πεκίνο ή στο Παρίσι, η πιο άμεση έγνοια είναι η βελτίωση της ποιότητας του αέρα και της ποιότητας ζωής των ανθρώπων που ζουν εκεί”, δήλωσε ο Christoph Stuermer, παγκόσμιος επικεφαλής αναλυτής της PricewaterhouseCoopers Autofacts.
Αλλά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι τόσο καθαρά όσο θα έπρεπε. Η μετάβαση σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για την κατασκευή τους θα μείωνε τις εκπομπές κατά 65%, σύμφωνα με την Transport & Environment. Στη Νορβηγία, όπου η υδροηλεκτρική ενέργεια τροφοδοτεί σχεδόν ολόκληρο το δίκτυο, η μελέτη Berylls έδειξε ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παράγουν σχεδόν 60% λιγότερο CO2 καθ ‘όλη τη διάρκεια ζωής τους, σε σύγκριση με ακόμη και τα πιο αποδοτικά οχήματα με καύσιμα.
Με την σημερινή κατάσταση ως έχει, η κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου παράγει “σημαντικά” περισσότερα αέρια θερμοκηπίου από ένα συμβατικό αυτοκίνητο, το οποίο απελευθερώνει μόνο το 20% των εκπομπών CO2 της πλήρους διάρκειας ζωής του σε αυτό το στάδιο, σύμφωνα με εκτιμήσεις του τμήματος ολοκλήρωσης ηλεκτρικού συστήματος κίνησης της Mercedes-Benz.
“Οι εκπομπές ολόκληρου του κύκλου ζωής στα ηλεκτρικά οχήματα εξαρτώνται από την συχνότητα της χρήσης τους για να φτάσουν σε σημείο σύγκρισης με τους πετρελαιοκινητήρες”, δήλωσε ο Ola Kallenius, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Daimler AG, που θα αναλάβει τον επόμενο χρόνο ως CEO, στο Paris Motor Show. “Μέχρι το 2030, το ζήτημα του κύκλου ζωής θα βελτιωθεί.”
Ορισμένοι κατασκευαστές έχουν λάβει υπόψη το ζήτημα της παραγωγής μπαταριών με πιο βιώσιμο τρόπο. Η Tesla χρησιμοποιεί ηλιακή ενέργεια στο Gigafactory για μπαταρίες στη Νεβάδα και έχει σχέδια για παρόμοια εργοστάσια στην Ευρώπη και τη Σαγκάη. Η κινεζική εταιρεία Contemporary Amperex Technology Co. σκοπεύει επίσης να τροφοδοτήσει το μελλοντικό της γερμανικό εργοστάσιο με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
“Το θέμα της αξιολόγησης των εκπομπών CO2 καθ όλη τη διάρκεια ζωής των μπαταριών και των οχημάτων αρχίζει να αναπτύσσεται περισσότερο», δήλωσε ο Andreas Radics της Berylls. “Οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να είναι διαφανείς σε αυτή τη συζήτηση για να αποφευχθεί η σύγχυση των αγοραστών.”
