Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων προετοιμάζονταν κάποτε για το 2026 ως τη χρονιά-σημείο καμπής για την ηλεκτροκίνηση. Αλλά στην πραγματικότητα, η ηλεκτροκίνηση προχωρά πιο αργά και είναι πιο πολύπλοκη απ’ ό,τι είχε εκτιμηθεί. Αντίθετα, το 2026 είναι η χρονιά της μεγάλης «αναπροσαρμογής», με πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες να στρέφονται σε πρακτικές, πολυενεργειακές στρατηγικές επιβίωσης: επιμηκύνοντας χρονοδιαγράμματα, «ανακαλύπτοντας» ξανά τα υβριδικά και παραδεχόμενες ότι οι πολιτικές κινούνται πιο γρήγορα από ό,τι οι πελάτες.
Καθώς οι επιδοτήσεις εξασθενούν στην Κίνα, οι κανονισμοί κλυδωνίζονται στην Ευρώπη και η πολιτική των ΗΠΑ εισάγει αβεβαιότητα στις πολιτικές για το κλίμα και τα αυτοκίνητα, η ανάπτυξη των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων το 2026 αναμένεται να είναι περίπου στο μισό ρυθμό του προηγούμενου έτους.
Με ρεαλιστική ματιά
Συνεπώς, οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου αντιμετωπίζουν την ηλεκτροκίνηση με ρεαλιστική ματιά και αντί να κυνηγούν φιλόδοξους στόχους, επικεντρώνονται περισσότερο στις προτιμήσεις των πελατών και στην ευελιξία των συστημάτων κίνησης – και γενικά είναι πιο προσεκτικές όσον αφορά την συνολική ανάπτυξη.
Είναι σαν να έχουν καταλήξει συλλογικά στο συμπέρασμα ότι, αν τα ηλεκτρικά οχήματα (EV) είναι το μέλλον, δεν είναι το μέλλον αυτή τη στιγμή.
Αντίθετα, οι νεότεροι κατασκευαστές που ασχολούνται μόνο με EV παραμένουν σταθερά επικεντρωμένοι στον βασικό τους τομέα. Από τη μία, δεν έχουν άλλη επιλογή. Από την άλλη, αυτό αντικατοπτρίζει και μια διάσπαση μεταξύ της προσοχής των «παραδοσιακών» εταιρειών και της αισιοδοξίας των startup.
Αλλά ενώ οι κατασκευαστές EV όπως η Tesla μπορεί ακόμα να επικεντρώνονται στον όγκο, οι παραδοσιακοί «παίκτες» επικεντρώνονται πλέον περισσότερο στο να πουλάνε ηλεκτρικά με κέρδος, ακόμα και με κόστος όγκου.
Βόρεια Αμερική: Προτεραιότητα στο κέρδος παρά στην «καθαρή» ηλεκτροκίνηση
Στις ΗΠΑ, η συζήτηση δεν αφορά πλέον το πότε θα πεθάνει ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (ICE), αλλά για πόσο πρέπει να παραταθεί η επιβίωσή του.
• Η General Motors ανακοίνωσε πρόσφατα πλήγμα 7 δισεκατομμυρίων δολαρίων, επικαλούμενη μια «θεμελιώδη ασυμφωνία» μεταξύ αυτών που παράγονται και αυτών που θέλουν οι καταναλωτές. Γι’ αυτό η GM αποφάσισε το εργοστάσιό της στο Orion, Michigan, που προοριζόταν να γίνει κέντρο EV, να μετατραπεί σε εργοστάσιο παραγωγής pick up και SUV με βενζινοκινητήρα.
• Η Ford ακολουθεί παρόμοια προσέγγιση. Η εταιρεία ποντάρει το 2026 σε μια γκάμα που δίνει έμφαση σε υβριδικά και αποδοτικά βενζινοκίνητα οχήματα, επεκτείνοντας τη διάρκεια παραγωγής των υβριδικών pick-up F-150 και Maverick. Η ακριβή παραγωγή αμιγώς ηλεκτρικών (BEV) μένει σε δεύτερη μοίρα, ακόμη και καθώς η εταιρεία αναπτύσσει τις δραστηριότητές της σε μπαταρίες και αποθήκευση ενέργειας.
• Παρά την πρόσφατη επιβράδυνση πωλήσεων σε Ευρώπη και Βόρεια Αμερική, η Tesla παραμένει η μάρκα EV που βρίσκεται στο επίκεντρο, αλλά σε όρους κυριαρχίας στην αγορά, φέτος θα μοιάζει περισσότερο με σκληρή μάχη παρά με νίκη. Για να ξεφύγει από αυτήν την κατάσταση, η Tesla στρέφεται από την ανάπτυξη EV σε ένα μέλλον που ορίζεται από την αυτονομία. Το 2026 σχεδιάζει να λανσάρει το Cybercab, ένα ρομποτικό ταξί.
Ευρώπη: Αντεπίθεση με τεχνολογία
Πολλοί από τους παραδοσιακούς κατασκευαστές της Ευρώπης αντιμετωπίζουν το μέλλον – και τον αυξανόμενο ανταγωνισμό από την Κίνα – με ένα τεχνολογικό «άλμα».
• Η BMW λανσάρει φέτος το ανασχεδιασμένο SUV iX3, το οποίο αναμένεται στα μέσα του 2026. Υπόσχεται μεγαλύτερη αυτονομία και μείωση 20% στο κόστος παραγωγής. Είναι η προσπάθεια της BMW να αποδείξει ότι τα πολυτελή EV μπορούν να είναι τόσο κερδοφόρα όσο οι ICE πρόγονοί τους.
• Η Mercedes-Benz είχε πει κάποτε ότι θα γίνει πλήρως ηλεκτρική έως το 2030, αλλά έκτοτε παραδέχθηκε ότι η αγορά θα καθορίσει τον ρυθμό της μετάβασης. Φέτος, η μάρκα σχεδιάζει την μεγαλύτερη παρουσίαση μοντέλων στην ιστορία της, με 18 νέα μοντέλα. Χαρακτηριστικά, πολλά θα προσφέρονται ως υβριδικά βενζίνης-ηλεκτρικά, αφήνοντας το πλάνο της αμιγώς ηλεκτρικής σειράς “EQ”. Η εταιρεία τώρα αναμένει ότι τα BEV και PHEV θα αντιπροσωπεύουν περίπου το 50% των πωλήσεων μόνο στο δεύτερο μισό της δεκαετίας, και όχι, όπως είχε προβλεφθεί, έως το 2025, με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης να παραμένουν σε παραγωγή και την επόμενη δεκαετία.
• Η Volkswagen βλέπει το 2026 ως χρονιά υλοποίησης των προηγούμενων τεράστιων επενδύσεών της στα EV. Σχεδιάζει να αξιοποιήσει την αναβαθμισμένη πλατφόρμα EV και τις φθηνότερες μπαταρίες LFP, ξεκινώντας με το compact ID.2 και στη συνέχεια σε όλη τη γκάμα ID, για μείωση κόστους. Ταυτόχρονα, ο σχεδιασμός της VW είναι πιο προσεκτικός, με βασικές αποφάσεις για μακροπρόθεσμη αρχιτεκτονική EV να καθυστερούν.
• Τον Οκτώβριο του προηγούμενου έτους, η Stellantis, στην οποία ανήκουν Peugeot, Fiat, Chrysler και Opel, μείωσε τις φιλοδοξίες του πλάνου “Dare Forward 2030”. Επικαλούμενη αυξημένα κόστη, ανεπαρκή υποδομή φόρτισης και χαμηλά ποσοστά υιοθέτησης, δεν στοχεύει πλέον μόνο σε BEV στην Ευρώπη. Αντίθετα, δίνει έμφαση σε «πολυενεργειακή» προσέγγιση και σε πειθαρχία κόστους, κυρίως μέσω κοινών πλατφορμών σχεδίασης οχημάτων.
• Η Volvo επίσης εγκατέλειψε τον στόχο της για πλήρη ηλεκτροκίνηση έως το 2030, με τον CEO της να παραδέχεται ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν θα είναι γραμμική.
Ασία: Επιτάχυνση, αλλά με προσοχή
Ενώ η Δύση αναπροσαρμόζει, η Ανατολή επιταχύνει – αλλά με περισσότερη προσοχή από πριν.
• Στην Κίνα, η BYD έχει θέσει ως στόχο για το 2026 τις 5,5 εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως. Η αύξηση αυτή 19% σε σχέση με πέρυσι θα την καταστήσει πραγματικά παγκόσμιο παίκτη. Αλλά και αυτή αντιμετωπίζει δυσκολίες, οπότε η λύση για την επίτευξη του στόχου είναι η έντονη επέκταση στην Ευρώπη, Λατινική Αμερική και Νοτιοανατολική Ασία. Η Xiaomi, από κατασκευαστής smartphones σε αυτοκινητοβιομηχανία, ετοιμάζεται να γίνει η ταχύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στην ιστορία που θα φτάσει το ένα εκατομμύριο παραδόσεις, στοχεύοντας 550.000 μονάδες μόνο για το 2026.
• Στην Ιαπωνία, η Toyota, έχοντας μακροχρόνια αμφιβολίες για το «καθαρά εξηλεκτρισμένο» μέλλον, εισέρχεται στο 2026 νιώθοντας δικαιωμένη για την υβριδική προσέγγισή της. Οι πωλήσεις υβριδικών είναι στα ύψη. Το 2025, η εταιρεία πούλησε 400.000 BEV, αλλά μείωσε τον στόχο της για το 2026 από 1,5 εκατομμύριο σε 1 εκατομμύριο. Παράλληλα, η Toyota ξεκίνησε την παραγωγή επόμενης γενιάς μπαταριών στερεάς κατάστασης. Η Honda κάνει κάτι παρόμοιο, επενδύοντας στα PHEV καθώς η ζήτηση για BEV υποχωρεί.
• Στη Νότια Κορέα, οι Hyundai και Kia επίσης αναθεώρησαν το πλάνο επένδυσής τους στα EV, ενώ συνεχίζουν να σχεδιάζουν νέα BEV και PHEV για το 2026. Η στρατηγική τους βασίζεται σε ευέλικτες πλατφόρμες και έναν συνδυασμό BEV και PHEV προσαρμοσμένων στη ζήτηση κάθε περιοχής.
Συνοπτικά, ενώ ο στόχος– αυτοκίνητα χαμηλών εκπομπών, καθοριζόμενα από λογισμικό – παραμένει αμετάβλητος, οι παγκόσμιοι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν αγωνίζονται πλέον για το ποιος θα γίνει πρώτος πλήρως ηλεκτρικός.
Η πραγματικότητα της αγοράς
Αντίθετα, ο αγώνας είναι να είναι πιο προσαρμοστικοί στην αγορά, καθώς οι καταναλωτές εξακολουθούν να θέλουν πολύ διαφορετικά πράγματα: ένα BEV για μετακινήσεις, ένα PHEV για μακρινά ταξίδια ή ένα ICE αυτοκίνητο με την τελευταία, πιο «πράσινη» τεχνολογία καύσης.
Ανάλογα με τη θέση τους, οι κατασκευαστές έχουν διάφορες επιλογές για να ανταποκριθούν στις ανάγκες της αγοράς.
Οι παραδοσιακοί κολοσσοί μετριάζουν τον λόγο τους για τα EV, επιμηκύνουν χρονοδιαγράμματα και ανακαλύπτουν ξανά τα πλεονεκτήματα των υβριδικών. Οι παίκτες πολυτελείας προσπαθούν να ισορροπήσουν μεταξύ της πίεσης για χαμηλότερες εκπομπές και των υψηλών κερδών από τις πωλήσεις ICE. Οι Ασιάτες κατασκευαστές, από την άλλη, ζυγίζουν την εγχώρια πραγματικότητα με τις παγκόσμιες φιλοδοξίες τους.
Αποδεικνύεται ότι φέτος η φιλοδοξία της ηλεκτροκίνησης συναντά την πραγματικότητα των EV.
