Το Green NCAP δημοσίευσε τα αποτελέσματα Αξιολόγησης Κύκλου Ζωής (LCA) των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και της ζήτησης πρωτογενούς ενέργειας των αυτοκινήτων που δοκιμάστηκαν το 2022.
Το Green NCAP δοκίμασε 34 αυτοκίνητα με διαφορετικά συστήματα κίνησης: ηλεκτρικά μπαταρίας, υβριδικά ηλεκτρικά, συμβατικά βενζίνης και ντίζελ και ένα όχημα εναλλακτικού καυσίμου, το Ford Puma. Οι υπολογισμοί LCA έγιναν με το διαδραστικό εργαλείο αξιολόγησης κύκλου ζωής, που διατίθεται στους καταναλωτές στον ιστότοπο του Green NCAP. Οι υπολογισμοί γίνονται βάσει του μέσου ενεργειακού μείγματος των 27 κρατών μελών της ΕΕ και του Ηνωμένου Βασιλείου και της μέσης χιλιομετρικής απόστασης 240.000 χλμ σε διάστημα 16 ετών. Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι η σημερινή και διαχρονική τάση για μεγαλύτερα και βαρύτερα αυτοκίνητα αυξάνει σημαντικά τον αρνητικό αντίκτυπο στο κλίμα και τις ενεργειακές ανάγκες. Αυτό αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων και ηλεκτρικής ενέργειας και δημιουργεί ένα ευρύτερο αποτύπωμα στην παραγωγή οχημάτων και μπαταριών. Οι καταναλωτές και οι κατασκευαστές επωμίζονται επίσης τις επιπτώσεις αυτής της τάσης, δεδομένου του σταθερού ενδιαφέροντος για μεγαλύτερα αυτοκίνητα, ιδίως SUV.
Το Green NCAP χρησιμοποιεί μεθόδους Αξιολόγησης Κύκλου Ζωής (LCA) για να διερευνήσει τις συνολικές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG) και ζήτησης πρωτογενούς ενέργειας (PED) του πλήρους κύκλου ζωής ενός οχήματος. Τα αποτελέσματα της LCA για τα 34 αυτοκίνητα που δοκιμάστηκαν δείχνουν ότι τα ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας προηγούνται στη μείωση των αερίων θερμοκηπίου, με 40%- 50% λιγότερες εκπομπές σε σχέση με τα συμβατικά βενζινοκίνητα, αναλόγως μοντέλου. Όσον αφορά στη ζήτηση πρωτογενούς ενέργειας, οι διαφορές μεταξύ ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων είναι μικρότερες. Τα υβριδικά ηλεκτρικά SUV που δοκιμάστηκαν έχουν υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου και λόγω αυξημένων εκπομπών, έχουν τιμές κύκλου ζωής μεταξύ 200- 240 γρ/χλμ CO2 και περίπου 0,85 1,0 kWh/χλμ. Αυτές οι τιμές κυμαίνονται μεταξύ των αντίστοιχων ενός μεγάλου ηλεκτρικού SUV και ενός συμβατικού βενζίνης ή ντίζελ. Αξιοσημείωτα είναι τα αποτελέσματα του Ford Puma που κινείται με βιοαιθανόλη (E85), καθώς, σε σύγκριση με το ίδιο αυτοκίνητο βενζίνης, έχει μειωμένες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου σχεδόν σε επίπεδο ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπαταρίας. Σε αυτή την περίπτωση, οι διαδικασίες παραγωγής βιοκαυσίμου αυξάνουν τη ζήτηση ενέργειας κύκλου ζωής του Puma κατά 57%, ωστόσο, δεδομένου ότι το 60% της συνολικής ενέργειας είναι ανανεώσιμη, χρησιμοποιούνται πολύ λιγότερα ορυκτά καύσιμα.
Αυτοί οι υπολογισμοί δείχνουν την σημαντική διαφορά των επιπτώσεων κάθε αυτοκινήτου στο περιβάλλον, αλλά αποκαλύπτουν επίσης την σημαντική επίδραση της μάζας στις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου και στη ζήτηση πρωτογενούς ενέργειας. Αυτό είναι σαφές για όλους τους τύπους κινητήρων, παρόλο που ο συσχετισμός μπορεί να είναι ελαφρώς στρεβλός για ορισμένα αυτοκίνητα, λόγω διαφορών στην οπισθέλκουσα ή στην απόδοση του συστήματος κίνησης. Ωστόσο, το μήνυμα είναι σαφές – όσο πιο βαρύ είναι το όχημα, τόσο μεγαλύτερη ζημιά προκαλεί στο περιβάλλον και με την επιπλέον ενέργεια που απαιτείται για την κίνησή του. Γενικά, τα ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας εκπέμπουν σημαντικά λιγότερα αέρια θερμοκηπίου κατά τη διάρκεια ζωής τους, αλλά ορισμένα πλεονεκτήματα χάνονται λόγω αυξημένου βάρους.
Τα ηλεκτρικά οχήματα και η ηλεκτροκίνηση προσφέρουν τεράστιες δυνατότητες μείωσης των αερίων θερμοκηπίου, αλλά η συνεχώς αυξανόμενη τάση βαρύτερων οχημάτων περιορίζει αυτήν την προοπτική. Για να αντιμετωπιστεί το θέμα, το Green NCAP καλεί τους κατασκευαστές να μειώσουν την μάζα των προϊόντων τους και τους καταναλωτές να αγοράζουν με κριτήριο όχι μόνο το σύστημα κίνησης, αλλά και το βάρος του αυτοκινήτου τους, δήλωσε ο Aleksandar Damyanov, Τεχνικός Διευθυντής του Green NCAP.
Για καλύτερη επισήμανση του πώς η μάζα επηρεάζει την περιβαλλοντική απόδοση, το Green NCAP πραγματοποίησε επιπρόσθετες προσομοιώσεις βάσει πραγματικών μετρήσεων. Αυτές οι μελέτες δείχνουν ότι και οι τρεις τύποι κινητήρων (ηλεκτρικά BEV, μη επαναφορτιζόμενα υβριδικά HEV και συμβατικά ICEV), με την αύξηση της μάζας παρουσιάζουν την ίδια σχετική αύξηση κατανάλωσης ενέργειας, περίπου 2% ανά 100 κιλά. Ωστόσο, τα ποσοστά απόλυτης κατανάλωσής τους διαφέρουν αισθητά. Επιπλέον, η μεγαλύτερη μάζα συνιστά σημαντικό παράγοντα περιβαλλοντικών επιπτώσεων παραγωγής οχημάτων. Βάσει των σημερινών εκτιμήσεων, η καθαρή αύξηση της μάζας κατά 100 κιλά μπορεί να προκαλέσει επιπλέον εκπομπές 500- 650 κιλών GHG και 1,9- 2,4 MWh πρόσθετης ενεργειακής ζήτησης στην παραγωγή (χωρίς την μπαταρία, συμπεριλαμβανομένης της ανακύκλωσης).
Την τελευταία δεκαετία, το μέσο βάρος των οχημάτων που πωλήθηκαν αυξήθηκε κατά περίπου 9% ή περίπου 100 κιλά. Οι πωλήσεις μικρών SUV πενταπλασιάστηκαν, με τις περισσότερες πωλήσεις το 2022, περίπου τεσσάρων εκατομμυρίων αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Οι πωλήσεις μεγάλων SUV επταπλασιάστηκαν, σε περίπου 700.000 αυτοκίνητα. Λαμβάνοντας υπόψη τον αντίκτυπο του βάρους στην κατανάλωση και στα GHG και τα PED για την παραγωγή ενός μικρού οικογενειακού αυτοκινήτου, η μέση αύξηση βάρους κατά 100 κιλά ευθύνεται για περίπου 1,4 τόνους πρόσθετων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και κατανάλωση 5,7 MWh επιπλέον ενέργειας. Σύμφωνα με την Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), το 2022 πουλήθηκαν 9,3 εκατομμύρια οχήματα, εκ των οποίων το 12,2% ήταν ηλεκτρικά μπαταρίας. Υποθέτοντας ότι κάθε ένα από αυτά είναι κατά μέσο όρο 100 κιλά βαρύτερο, ο αντίκτυπος της αύξησης βάρους στο κλίμα ισοδυναμεί με περίπου 200.000 επιπλέον αυτοκίνητα στους ευρωπαϊκούς δρόμους.
Ας ληφθεί υπόψη ότι τα τελευταία αποτελέσματα LCA προέκυψαν βάσει εξελιγμένης μεθοδολογίας και δεδομένων. Οι φετινοί υπολογισμοί περιλαμβάνουν την αύξηση παραγωγής μπαταριών στην Ευρώπη και την πρόβλεψη παροχής ενέργειας της περιόδου 2022 – 2037. Επιπλέον, το πρότυπο συντήρησης οχήματος βελτιώθηκε και, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει τη χρήση ουρίας για κινητήρες ντίζελ .
