Ενώ οι κατασκευαστές οχημάτων προχωρούν με την ηλεκτροκίνηση, οι βασικές προϋποθέσεις για τον μετασχηματισμό δεν έχουν ακόμη διαμορφωθεί. Η Sigrid de Vries, Γενική Διευθύντρια της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), παραθέτει σε άρθρο της πέντε βασικές συστάσεις για το επερχόμενο “πακέτο” για την αυτοκίνηση της Επιτροπής:
“Ως Γενική Διευθύντρια της ACEA, συχνά με ρωτούν: ζητά η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία να εγκαταλειφθεί η ηλεκτροκίνηση και να επιστρέψουμε στον κινητήρα εσωτερικής καύσης; Η απάντηση είναι ένα απλό «όχι».
Η ηλεκτροκίνηση αναμένεται να ηγηθεί της μελλοντικής κινητικότητας. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, ένα στα τέσσερα νέα αυτοκίνητα παγκοσμίως είναι ηλεκτρικό και το ποσοστό των ηλεκτρικών οχημάτων στις συνολικές παγκόσμιες πωλήσεις αναμένεται να ξεπεράσει το 40% έως το 2030. Τα μέλη της ACEA προσφέρουν ήδη περισσότερα από 300 εξηλεκτρισμένα μοντέλα στην ΕΕ, με πολλά ακόμη να ακολουθούν. Έχουν επενδύσει εκατοντάδες δισεκατομμύρια ευρώ. Τι άλλο απαιτείται για να αποδειχθεί ότι ο κλάδος ανταποκρίνεται;
Ωστόσο, θα ήθελα η αποστολή να ήταν τόσο απλή όσο το να «προμηθεύουμε» ηλεκτρικά οχήματα. Η πραγματικότητα, δυστυχώς, είναι πιο περίπλοκη. Η ευρωπαϊκή εγχώρια αγορά δεν έχει ανακάμψει στα προ της COVID εποχής επίπεδα, από το 2020, λείπουν περίπου τρία εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα ετησίως. Οι παγκόσμιες πολιτικές και οικονομικές εξελίξεις δοκιμάζουν όλους μας.
Την ίδια στιγμή, οι κυβερνήσεις και οι ρυθμιστικές αρχές της ΕΕ δεν έχουν επενδύσει, ούτε απαιτήσει, επαρκείς υποδομές και αναβαθμίσεις του ηλεκτρικού δικτύου. Και οι ανάγκες κινητικότητας και οι προτιμήσεις των καταναλωτών παραμένουν ποικίλες. Η επιτυχία απαιτεί όλα τα μέρη του οικοσυστήματος να λειτουργούν συγχρονισμένα, κάτι που σήμερα δεν ισχύει. Το αποτέλεσμα: οι στόχοι μείωσης CO₂ για το 2030 και το 2035 για αυτοκίνητα και βαν δεν είναι πλέον ρεαλιστικοί.
Το να το επισημαίνουμε αυτό δεν αποτελεί πισωγύρισμα, αλλά κάλεσμα για μια πιο έξυπνη, πιο πραγματιστική προσέγγιση. Για ένα πλαίσιο πολιτικών που να αντανακλά τις πραγματικότητες μιας πολυδιάστατης Ευρώπης, των πολλών αναγκών κινητικότητας, της σημασίας της οικονομικής ασφάλειας και της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητας. Το πακέτο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αυτοκίνηση, που έχει ανακοινωθεί για τις 10 Δεκεμβρίου, αποτελεί μια σημαντική ευκαιρία για παρεμβάσεις προς την σωστή κατεύθυνση. Εδώ παρουσιάζουμε τις πέντε βασικές συστάσεις μας:
1) Μια διαφοροποιημένη προσέγγιση για αυτοκίνητα, βαν και φορτηγά
Καθώς η μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών εξελίσσεται με διαφορετικούς ρυθμούς στα επιμέρους τμήματα (αυτοκίνητα, βαν και βαρέα οχήματα), απαιτείται μια προσαρμοσμένη, «τριπλή» προσέγγιση. Τα επαγγελματικά οχήματα λειτουργούν υπό πολύ διαφορετικές συνθήκες από τα επιβατικά, με αποφάσεις υιοθέτησης τεχνολογιών που καθορίζονται από το συνολικό κόστος χρήσης. Τα βαν, τα οποία χρησιμοποιούνται κυρίως από μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, αποτελούν απαραίτητα εργαλεία που επιτρέπουν στις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις να λειτουργούν και να παρέχουν κρίσιμες υπηρεσίες. Αυτό το τμήμα χρειάζεται ένα ευρύτερο σύνολο ευελιξιών σε σχέση με τα επιβατικά και μια προσαρμογή των στόχων μείωσης CO₂. Παράλληλα, για τα φορτηγά και τα λεωφορεία, μια ταχύτερη αναθεώρηση του Κανονισμού CO₂ για τα βαρέα οχήματα είναι ουσιώδης, ώστε να αντικατοπτρίζει τις αλληλεξαρτήσεις στον τομέα μεταφορών και logistics, όπως και μέτρα βραχυπρόθεσμα που αποτρέπουν κυρώσεις για παράγοντες πέρα από τον έλεγχο των κατασκευαστών.
2) Ένα ευέλικτο, τεχνολογικά ουδέτερο πλαίσιο μείωσης CO₂
Ο σημερινός κανονισμός για το CO₂ εστιάζει μόνο στην προσφορά νέων οχημάτων, χωρίς να δημιουργεί επαρκή πραγματική ζήτηση — είτε μέσω υποδομών, είτε μέσω συνολικού κόστους χρήσης, είτε μέσω κινήτρων — και χωρίς να το συνδέει με την ανταγωνιστικότητα και την ανθεκτικότητα. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και βαν χρειάζονται ευελιξίες για να αποφύγουν τον κίνδυνο προστίμων πολλών δισεκατομμυρίων, και καμία τεχνολογία κίνησης (π.χ. plug-in υβριδικά, range extenders, υδρογονοκίνητα fuel cells κ.ά.) που μπορεί να λειτουργεί με ανανεώσιμους ενεργειακούς φορείς δεν θα πρέπει να αποκλείεται. Τυχόν υπολειπόμενες εκπομπές μπορούν να αντισταθμίζονται με άλλους τρόπους, για παράδειγμα μέσω ανταμοιβής των κατασκευαστών για μειώσεις CO₂ στην εφοδιαστική αλυσίδα (π.χ. χρήση «πράσινου» χάλυβα, αλουμινίου, μπαταριών κ.λπ.), κάτι που θα μπορούσε να ενισχύσει την παραγωγή πράσινων υλικών. Μέτρα όπως η ταχύτερη ανανέωση στόλου μπορούν επίσης να μειώσουν τις εκπομπές: με το 30% των αυτοκινήτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους να είναι άνω των 20 ετών, κάθε νέο όχημα μπορεί να εξοικονομήσει 6 έως 12 τόνους CO₂.
3) Μεγαλύτερη έμφαση σε μέτρα ενίσχυσης της ζήτησης
Οι αποφάσεις των καταναλωτών καθορίζονται κυρίως από παράγοντες όπως η τιμή, η φορολογία, το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας και η ευκολία χρήσης. Επομένως, η τόνωση της ζήτησης πρέπει να παραμείνει κορυφαία προτεραιότητα για την ΕΕ και τα κράτη-μέλη. Στο πλαίσιο αυτό, οι εταιρικοί στόλοι μπορούν να λειτουργήσουν ως μοχλός επιτάχυνσης. Για αυτοκίνητα και βαν, η προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στα κίνητρα και όχι σε δεσμευτικές υποχρεώσεις. Τα φορολογικά κίνητρα σε εθνικό επίπεδο έχουν ήδη αποδείξει ότι αποτελούν ισχυρό εργαλείο για «πρασίνισμα» των στόλων σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Τα βαρέα οχήματα χρειάζονται διαφορετική προσέγγιση — εδώ, οι φορτωτές και οι μεγάλοι αγοραστές μεταφορών πρέπει να παίξουν ισχυρότερο ρόλο, αυξάνοντας σταδιακά το μερίδιο των αποστολών που εκτελούνται με φορτηγά μηδενικών εκπομπών. Οι δημόσιες αρχές έχουν επίσης μια ισχυρή εργαλειοθήκη: οφείλουν να δίνουν το παράδειγμα, δίνοντας προτεραιότητα σε οχήματα μηδενικών εκπομπών σε όλες τις διαγωνιστικές διαδικασίες για μεταφορές και κινητικότητα. Τέλος, οι υποδομές φόρτισης και ανεφοδιασμού παραμένουν μείζονα πρόκληση στην Ευρώπη που πρέπει να αντιμετωπιστεί: τα κενά εντός και μεταξύ χωρών δημιουργούν μια «Ευρώπη τριών ταχυτήτων», όπου ο διαφορετικός ρυθμός ανάπτυξης υποδομών προκαλεί μεγάλες περιφερειακές ανισότητες.
4) Μια προσεκτική προσέγγιση στο “Made in Europe”
Η αυτοκινητοβιομηχανία παρέχει 2,5 εκατομμύρια άμεσες θέσεις εργασίας. Παράγει πάνω από το 7,5% του ΑΕΠ της ΕΕ — αν η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν χώρα, ο τζίρος της θα ήταν μεγαλύτερος από ολόκληρη την ολλανδική οικονομία — και αποτελεί τον μεγαλύτερο ιδιωτικό επενδυτή σε έρευνα και ανάπτυξη στην ΕΕ. Τα στοιχεία αυτά μιλούν από μόνα τους: εφαρμόζουμε ήδη μια «επενδύουμε στην Ευρώπη» πολιτική καθημερινά σε περισσότερα από 250 εργοστάσια σε όλη την Ένωση. Ωστόσο, η τρέχουσα συζήτηση σχετικά με στόχους ή υποχρεώσεις περί «Made in Europe» περιεχομένου στα οχήματα χρειάζεται προσεκτικό χειρισμό. Οι αλυσίδες εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι παγκόσμιες και εξαιρετικά περίπλοκες· οποιεσδήποτε απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου πρέπει να εφαρμοστούν σταδιακά, με επαρκή χρόνο προετοιμασίας και διαφοροποίηση ανά τμήμα αγοράς. Πρέπει να βασίζονται σε έξυπνα κίνητρα και να σέβονται τους εμπορικούς εταίρους και τους κανόνες. Και ας μην ξεχνάμε τα θεμέλια της ανταγωνιστικότητας: προσιτή ενέργεια, ταχύτερες αδειοδοτήσεις, εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, χρηματοδότηση για την κατασκευή και λειτουργία εργοστασίων μπαταριών. Η τοπική παραγωγή θα συνεχίσει να ευδοκιμεί μόνο αν η Ευρώπη παραμείνει ελκυστικός τόπος για επενδύσεις.
5) Μια πιο τολμηρή προσέγγιση στην απλοποίηση των κανονισμών του κλάδου
Με την υποστήριξη ειδικών εργαλείων βιομηχανικής πολιτικής και σε συντονισμό με τα βασικά μέτρα ενίσχυσης της ζήτησης, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να ανακτήσει ηγετική θέση στην ανταγωνιστική και κερδοφόρα παραγωγή οχημάτων σε όλα τα τμήματα της αγοράς. Γενικά, το «Αυτοκινητικό Οmnibus» αποτελεί ένα θετικό βήμα προς την απλοποίηση. Όμως απαιτείται περισσότερη δουλειά, δεδομένου του ότι πάνω από εκατό νομοθετικές πράξεις βρίσκονται στην ατζέντα για τα επόμενα πέντε χρόνια, καθεμία εκ των οποίων επηρεάζει τον σχεδιασμό, την παραγωγή και τις επενδύσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας. Στηρίζουμε πλήρως την προσπάθεια, όπως ανακοίνωσε η Πρόεδρος της Επιτροπής Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, για αναβίωση της παραγωγής μικρών, οικονομικών οχημάτων στην Ευρώπη, όπου ο αντίκτυπος της απλούστευσης των κανονισμών θα μπορούσε να είναι ιδιαίτερα σημαντικός. Μια πιο κλιμακωτή εφαρμογή της νομοθεσίας θα μπορούσε να αποτελέσει μια ακόμη λύση. Οι κατασκευαστές φορτηγών, για παράδειγμα, ζητούν την αναβολή εφαρμογής ορισμένων τμημάτων της νομοθεσίας Euro 7. Σε έναν κλάδο με μακρούς κύκλους ανάπτυξης, τα χρονοδιαγράμματα της νομοθεσίας πρέπει να αντανακλούν τις βιομηχανικές και αγοραστικές πραγματικότητες.
Για μένα, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα διακυβεύματα είναι μεγάλα. Ο κλάδος της αυτοκίνησης της Ευρώπης αποτελεί θεμέλιο λίθο της οικονομίας της ηπείρου. Πολλές περιοχές εξαρτώνται από το οικοσύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας για την απασχόληση και τα έσοδα. Η εργασία στον κλάδο υπήρξε επί δεκαετίες πηγή υπερηφάνειας, και η κινητικότητά του παραμένει βασικός παράγοντας ελευθερίας και ευημερίας. Η ηγεσία όμως δεν μπορεί να στηρίζεται μόνο σε πολιτικές φιλοδοξίες. Για να έχουμε μια πραγματική ευκαιρία επιτυχίας, απαιτείται επειγόντως διόρθωση πορείας στο πλαίσιο πολιτικών. Το επερχόμενο πακέτο της Επιτροπής αποτελεί μια κρίσιμη στιγμή αλήθειας”.
