Οι τιμές των νέων μοντέλων έχουν αυξηθεί πιο γρήγορα από τους μισθούς τα τελευταία χρόνια, στη Γερμανία, προσθέτοντας ένα ακόμη βάρος στις γενικότερες αυξήσεις του κόστους ζωής — από τη στέγαση έως τα τρόφιμα και την ενέργεια.
Ο συνδυασμός αυτός έχει περιορίσει τη αγοραστική δύναμη και έχει καταστήσει τα καινούργια αυτοκίνητα απρόσιτα για την εργατική τάξη.
Η Auto Feix, μια οικογενειακή αντιπροσωπεία αυτοκινήτων στην βιομηχανική πόλη Μπόχουμ της Γερμανίας, είχε ως βασική της δραστηριότητα τα μικρά, οικονομικά οχήματα. Ωστόσο, προσαρμόστηκε στις ολοένα και βαθύτερες κοινωνικές ανισότητες σταματώντας εντελώς την πώληση καινούργιων hatchback και station wagon.
«Οι πελάτες απλώς έχουν λιγότερα χρήματα στις τσέπες τους», λέει η Κέρστιν Φάιξ, διευθύντρια της σχεδόν εκατονταετούς εταιρείας. «Για πολλούς, ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο δεν είναι πλέον προσιτό».
Η κατάσταση έχει επιδεινωθεί με την εισαγωγή αυστηρότερων κανονισμών για τις αυτοκινητοβιομηχανίες τα τελευταία χρόνια· σύμφωνα με υπολογισμούς του Bloomberg, ένα καινούργιο αυτοκίνητο κοστίζει πλέον το ισοδύναμο 43 εβδομάδων μισθών για έναν μέσο Γερμανό, έναντι 32 εβδομάδων το 1995.
Οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης παραμένουν κάτω από τα προ πανδημίας επίπεδα, ενώ τα ηλεκτρικά μοντέλα —που αποτελούν κεντρικό στοιχείο της κλιματικής στρατηγικής της Ε.Ε.— αποδεικνύονται υπερβολικά ακριβά για τους περισσότερους αγοραστές. Καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες αποσύρονται από την κατηγορία των οικονομικών μοντέλων, η τάση αυτή εντείνει το αίσθημα αποκλεισμού των εργατικών οικογενειών, σηματοδοτώντας μια ρήξη με την εποχή όπου το Volkswagen, «το αυτοκίνητο του λαού», αποτελούσε πηγή εθνικής υπερηφάνειας.
«Το αυτοκίνητο παραμένει συνδεδεμένο με την ιδέα της ελευθερίας και της αυτονομίας», λέει ο Όλιβερ Νάχτβαϊ, καθηγητής κοινωνικής ανάλυσης στο Πανεπιστήμιο της Βασιλείας και ειδικός στις κοινωνικές ανισότητες στη Γερμανία. «Για τις παλαιότερες γενιές και τους κατοίκους μικρότερων πόλεων, η ιδιοκτησία αυτοκινήτου εξακολουθεί να συμβολίζει την ανεξαρτησία — την ικανότητα να φύγεις, να κινηθείς, να ζήσεις με τους δικούς σου όρους».
Η δυσαρέσκεια για την πτώση του βιοτικού επιπέδου δεν περιορίζεται στη Γερμανία: αυτή οδήγησε στα κινήματα των “κίτρινων γιλέκων” στη Γαλλία το 2018 και στις διαδηλώσεις για την έλλειψη κατοικίας στην Ισπανία φέτος.
Μετά την εκτόξευση του πληθωρισμού λόγω της πανδημίας, η Auto Feix επέκτεινε τα συνεργεία της για να βοηθήσει τους πελάτες να κρατήσουν τα αυτοκίνητά τους σε λειτουργία για περισσότερο καιρό και στράφηκε εξ ολοκλήρου στις πωλήσεις μεταχειρισμένων. Αυτά τα οχήματα είναι συνήθως λιγότερο από ενός έτους, άρα η αρχική απόσβεση έχει ήδη γίνει και μπορούν να πουληθούν χιλιάδες ευρώ φθηνότερα. Όμως, τα χρόνια οικονομικής στασιμότητας και η αυξανόμενη ανασφάλεια για την εργασία αφήνουν ελάχιστες ελπίδες για επιστροφή στις αγορές καινούργιων οχημάτων.
«Η τιμή είναι το πιο σημαντικό πράγμα», λέει η Φάιξ, που δραστηριοποιείται στον γερμανικό “ζώνη της σκουριάς” εδώ και τρεις δεκαετίες. «Οι άνθρωποι γνωρίζουν πολύ καλά ότι δεν μπορούν να αντέξουν ό,τι κάποτε μπορούσαν».
Το κλείσιμο του εργοστασίου Opel αποκαλύπτει τη μετατόπιση της παραγωγής
Η κύρια εγκατάσταση της Auto Feix βρίσκεται κοντά σε ένα παλιό εργοστάσιο Opel, όπου παρήχθη κάποτε το Opel Kadett — ένα σύμβολο της μεταπολεμικής γερμανικής ανάπτυξης, όπως και το VW Beetle, που πρόσφερε κινητικότητα, άνεση και κύρος στη μεσαία τάξη. Μετά το κλείσιμό του το 2014, ο χώρος μετατράπηκε σε κέντρο logistics, συμβολίζοντας τη γενικότερη μετάβαση από τις σταθερές βιομηχανικές θέσεις εργασίας σε πιο επισφαλείς υπηρεσίες.
Η συρρίκνωση της αγοραστικής δύναμης έχει συμβάλει στην εξαφάνιση των οικονομικών μοντέλων σε όλη την Ευρώπη. Τα VW Up, Opel Adam, Ford Fiesta και Citroën C1 έχουν αποσυρθεί τα τελευταία χρόνια. Η ζήτηση έχει μετατοπιστεί στα μεταχειρισμένα, αλλά κι εκεί οι τιμές έχουν εκτοξευθεί — αυξήθηκαν κατά 88% στη Γερμανία την τελευταία δεκαετία.
«Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν επικεντρώνονται πλέον τόσο στον όγκο παραγωγής όσο παλιά», λέει ο Ντέιβιντ Ντι Τζιρολάμο, επικεφαλής επαγγελματικών υπηρεσιών στην εταιρεία δεδομένων JATO. «Προτεραιότητα έχουν τα μοντέλα με μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους και αποδοτικότερη παραγωγή. Η στρατηγική όγκου που κυριαρχούσε πριν την πανδημία απλώς δεν επέστρεψε».
Η αύξηση του κόστους δεν οφείλεται μόνο στη ζήτηση: τα αυτοκίνητα έχουν γίνει πιο ακριβά στην παραγωγή λόγω της ανόδου των τιμών πρώτων υλών και των ελλείψεων σε μέταλλα και μικροτσίπ.
Επιπλέον, οι αυστηρότεροι κανόνες ασφαλείας και εκπομπών έχουν επιβαρύνει τον κλάδο. Σε σχέση με το 2015, τα σημερινά αυτοκίνητα πρέπει να διαθέτουν αυτόματο φρενάρισμα, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας και ανίχνευση κόπωσης οδηγού — εξοπλισμός που κάποτε προοριζόταν μόνο για ακριβές κατηγορίες.
Με τις πωλήσεις να παραμένουν υποτονικές, οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρειάζονται μοντέλα υψηλού περιθωρίου για να χρηματοδοτήσουν την ανάπτυξη των ηλεκτρικών και αυτόνομων οχημάτων. Τα λίγα φτηνά μοντέλα που έχουν απομείνει είναι πολύ ακριβότερα: στην Ιταλία, το Fiat Panda πωλούνταν γύρω στα 9.000 ευρώ το 2010, ενώ η νέα του έκδοση ξεκινά από 15.950 ευρώ, αύξηση σχεδόν 80% σε 15 χρόνια.
Αν και οι πολιτικοί επαινούν αυτούς τους κανόνες επειδή καθιστούν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα από τα ασφαλέστερα στον κόσμο, οι βιομηχανίες υποστηρίζουν ότι πλήττουν την ανταγωνιστικότητά τους και ζητούν χαλάρωση.
«Οι κανόνες της Ε.Ε. επιβάλλουν έναν ρυθμό που δεν είναι αυτός που θέλει, χρειάζεται ή μπορεί να αντέξει ο πελάτης», δήλωσε ο Αντόνιο Φιλόζα, διευθύνων σύμβουλος της Stellantis (μητρική εταιρεία των Opel, Fiat και Citroën). «Πρέπει να αλλάξουμε — και να αλλάξουμε ριζικά».
Το ζήτημα της προσιτότητας είναι κρίσιμο για τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες που προσπαθούν να ανταγωνιστούν τους κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το VW ID.3, που προοριζόταν ως το «σκαθάρι» της ηλεκτρικής εποχής, ξεκινά από 33.330 ευρώ, ενώ το Dolphin Surf της κινεζικής BYD κοστίζει μόλις 22.990 ευρώ στη Γερμανία.
Η δυσκολία αγοράς αυτοκινήτου αποκαλύπτει πόσο οι οικονομικές πιέσεις διαβρώνουν τον κοινωνικό ιστό της χώρας που εφηύρε το αυτοκίνητο. Οι εθνικές έρευνες δείχνουν αυξανόμενη απαισιοδοξία καθώς τα εισοδήματα υποχωρούν.
Τα κίνητρα για ηλεκτρικά οχήματα κινδυνεύουν να εντείνουν τις ανισότητες
Η ανησυχία για τη μελλοντική πορεία της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει πολιτικές συνέπειες. Ο Καγκελάριος Φρίντριχ Μερτς και οι συντηρητικοί του σύμμαχοι πιέζουν την Ε.Ε. να καθυστερήσει την απαγόρευση πώλησης νέων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035, υπερασπιζόμενοι τη βιομηχανία — μια απάντηση στις πιέσεις της ακροδεξιάς “Εναλλακτικής για τη Γερμανία (AfD)”, που προηγείται σε ορισμένες δημοσκοπήσεις.
Η γερμανική κυβέρνηση έχει εισαγάγει νέα κίνητρα για ηλεκτρικά οχήματα με στόχο τα νοικοκυριά χαμηλότερου εισοδήματος, αλλά πολλοί ενοικιαστές δεν διαθέτουν ιδιωτική φόρτιση και εξαρτώνται από ακριβούς δημόσιους σταθμούς, γεγονός που κινδυνεύει να διευρύνει τις ανισότητες στη μετάβαση στα ηλεκτρικά.
Οι βιομηχανικές περιοχές της Γερμανίας —παλιά σύμβολα μεταπολεμικής ευημερίας— έχουν μετατραπεί σε πυρήνες δυσαρέσκειας. Ο σκεπτικισμός απέναντι στις πράσινες πολιτικές και τις επιπτώσεις τους στις θέσεις εργασίας τροφοδοτεί τη γενικότερη απογοήτευση απέναντι στον κυβερνητικό συνασπισμό του Βερολίνου και ενισχύει τις υποσχέσεις της AfD να «αναβιώσει» τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.
«Η αυτοκινητοβιομηχανία φτιάχνει ηλεκτρικά αυτοκίνητα για τους πλούσιους, και οι οικογένειες μένουν πίσω», λέει ο Κρίστιαν Λους, βουλευτής της AfD από το Μπόχουμ, δείχνοντας το εγκαταλελειμμένο εργοστάσιο της Opel. «Αστυνομικοί, νοσηλευτές, όλοι όσοι χρειάζονται ένα αυτοκίνητο — αυτοί είναι οι σημαντικοί πελάτες για εμάς».
Η βιομηχανία προσπαθεί να αποδείξει ότι ο εξηλεκτρισμός και η προσιτότητα μπορούν να συνυπάρξουν. Φέτος, η VW παρουσίασε το ID Polo, με τιμή εκκίνησης κάτω από 25.000 ευρώ, ενώ η Skoda ακολούθησε με το Epiq crossover περίπου στο ίδιο επίπεδο τιμής και με αυτονομία πάνω από 400 χιλιόμετρα.
Ωστόσο, ακόμη κι αυτά τα μοντέλα ενδέχεται να παραμείνουν απρόσιτα για πολλούς αγοραστές. Περίπου ένας στους πέντε Γερμανούς κινδυνεύει από φτώχεια ή κοινωνικό αποκλεισμό, σύμφωνα με την εθνική στατιστική υπηρεσία — ποσοστό που αυξάνεται σταδιακά έπειτα από χρόνια οικονομικής στασιμότητας.
Στο Μπόχουμ, η Φάιξ λέει πως ακούει τη δυσαρέσκεια να μετατρέπεται σε σιωπηλή οργή, καθώς οι πελάτες αισθάνονται ότι έχουν «ξεγραφτεί». Παρά τις δυσκολίες, παραμένει ρεαλίστρια και θεωρεί πως η πώληση λίγο παλαιότερων αυτοκινήτων με κινητήρα καύσης αποτελεί μια λογική στρατηγική — τόσο για την ίδια όσο και για τους πελάτες της.
«Μπορούμε να τους γλιτώσουμε μερικές χιλιάδες ευρώ», λέει η Φάιξ. «Παίρνουν το αυτοκίνητο που θέλουν και μπορούν ακόμα να το αντέξουν οικονομικά».
Το 83% των καταναλωτών πιστεύει ότι η ΤΝ θα μεταμορφώσει τον τρόπο αγοράς οχημάτων.
Η τεχνητή νοημοσύνη επαναπροσδιορίζει τον τρόπο με τον οποίο οι καταναλωτές αναζητούν και αγοράζουν αυτοκίνητα — και οι αντιπροσωπείες που θα υιοθετήσουν αυτή τη μετάβαση θα αποκτήσουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
