Η απόκλιση μεταξύ των επίσημων τιμών εκπομπών CO₂ των plug-in υβριδικών (PHEV) και των εκπομπών που καταγράφονται σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης διευρύνεται. Σύμφωνα με νέα έκθεση της Transport & Environment (T&E), τα μοντέλα PHEV που ταξινομήθηκαν το 2024 εμφάνισαν στην πράξη εκπομπές CO₂ περίπου εξαπλάσιες από τις επίσημα δηλωμένες τιμές τους. Το 2023, η αντίστοιχη απόκλιση ήταν πενταπλάσια. Η διαφορά αυτή συνεπάγεται πρόσθετη ετήσια δαπάνη για καύσιμα ύψους 680 ευρώ για τον μέσο οδηγό ενός PHEV που διατέθηκε στην αγορά το 2024.
Η ανάλυση στοιχείων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος (EEA) καταδεικνύει ότι οι πραγματικές εκπομπές των PHEV είναι μόλις κατά 14% χαμηλότερες από εκείνες των συμβατικών οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης και των υβριδικών αυτοκινήτων. Το εύρημα αυτό έρχεται σε έντονη αντίθεση με τις επίσημες μετρήσεις, σύμφωνα με τις οποίες οι εκπομπές μειώνονται κατά 83%. Επιπλέον, ακόμη και όταν το όχημα κινείται με την ενέργεια της μπαταρίας του, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εξακολουθεί να λειτουργεί για περίπου το ένα τρίτο της συνολικής απόστασης που διανύεται.
Για την αντιμετώπιση της απόκλισης μεταξύ των επίσημων και των πραγματικών εκπομπών, η Ευρωπαϊκή Ένωση προχωρά στην αναθεώρηση του λεγόμενου «συντελεστή χρηστικότητας» (utility factor), ο οποίος καθορίζει το ποσοστό των χιλιομέτρων που θεωρείται ότι καλύπτονται με ηλεκτρική ενέργεια κατά τον υπολογισμό των επίσημων εκπομπών των PHEV. Σύμφωνα με την T&E, η πρώτη αναθεώρηση του συντελεστή, η οποία εφαρμόστηκε την περίοδο 2025–2026, έχει ήδη οδηγήσει τους κατασκευαστές στην υιοθέτηση μεγαλύτερων μπαταριών και στην αύξηση της ηλεκτρικής αυτονομίας των οχημάτων τους. Όπως επισημαίνεται στην έκθεση, στα μοντέλα που αναβαθμίστηκαν, η αυξημένη ηλεκτρική αυτονομία αντιστάθμισε τα τρία τέταρτα της ανόδου των επίσημων εκπομπών CO₂ που προέκυψε από την αναθεώρηση του συντελεστή χρηστικότητας.
Η ανάλυση καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι περαιτέρω τεχνολογικές εξελίξεις και βελτιώσεις στον σχεδιασμό των οχημάτων θα μπορούσαν να διατηρήσουν τις εκπομπές κάτω από τα 50 g CO₂/km, μετά την περαιτέρω αναθεώρηση των ευρωπαϊκών κανόνων για τις εκπομπές των PHEV.[1] Καθώς η επόμενη αναθεώρηση των κανόνων υπολογισμού των εκπομπών αναμένεται να τεθεί σε ισχύ τον Νοέμβριο του 2026, η T&E καλεί τις κυβερνήσεις να διασφαλίσουν την εφαρμογή της, προκειμένου οι επίσημες τιμές να αποτυπώνουν με μεγαλύτερη ακρίβεια τις πραγματικές εκπομπές των συγκεκριμένων οχημάτων.
Η έκκληση αυτή διατυπώνεται σε μια περίοδο κατά την οποία η Γερμανία πιέζει για την αναστολή της προγραμματισμένης αναθεώρησης του συντελεστή χρηστικότητας των PHEV. Το ζήτημα αποτελεί μέρος των γαλλογερμανικών διαπραγματεύσεων για μια ευρύτερη συμφωνία σχετικά με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Ο Lucien Mathieu, διευθυντής του τομέα αυτοκινήτου της T&E, δήλωσε:
«Η ανατροπή της απόφασης για την επόμενη αναθεώρηση θα ισοδυναμούσε με σκόπιμη παραποίηση των υπολογισμών για τις εκπομπές των αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Εάν η Γερμανία επικρατήσει, οι κατασκευαστές θα συνεχίσουν να παρουσιάζουν μια υπερβολικά ευνοϊκή εικόνα ως προς το ποσοστό των διαδρομών που τα PHEV πραγματοποιούν με ηλεκτρική ενέργεια. Ως αποτέλεσμα, οι καταναλωτές θα επιβαρύνονται με υψηλότερες δαπάνες καυσίμων, ενώ παράλληλα θα παρατείνεται η εξάρτηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το πετρέλαιο. Η αναθεώρηση του συντελεστή χρηστικότητας δεν περιορίζεται στη διόρθωση παραπλανητικών στοιχείων εκπομπών. Ταυτόχρονα, ωθεί τους κατασκευαστές να βελτιώσουν την ηλεκτρική αυτονομία των PHEV».
Στο πλαίσιο της μελέτης της, η T&E ανέλυσε 20 από τα εμπορικότερα μοντέλα της αγοράς, τα οποία αντιπροσώπευαν το 51% των συνολικών πωλήσεων του 2025. Οι σημαντικότερες αναβαθμίσεις που πραγματοποιήθηκαν το 2025 αποδίδονται στον όμιλο Volkswagen και συνδέονται με την αναθεώρηση του συντελεστή χρηστικότητας. Οι βελτιώσεις σε πέντε μοντέλα του ομίλου αντιστάθμισαν το 90% της αύξησης των επίσημων εκπομπών που προέκυψε από την αναθεώρηση.
Ενδεικτικό παράδειγμα αποτελεί το Volkswagen Tiguan, του οποίου η ηλεκτρική αυτονομία υπερδιπλασιάστηκε, από τα 55 στα 119 χλμ. Χάρη στη συγκεκριμένη βελτίωση, οι επίσημες εκπομπές του μοντέλου διαμορφώθηκαν στα 36 gCO₂/km, έναντι 32 gCO₂/km πριν από την αναθεώρηση. Με αυτόν τον τρόπο, παρά την περιορισμένη αύξηση της επίσημης τιμής εκπομπών, οι οδηγοί μπορούν να εξοικονομούν καύσιμα, καθώς έχουν πλέον τη δυνατότητα να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις χρησιμοποιώντας αποκλειστικά την ηλεκτρική λειτουργία του οχήματος.
Ενόψει της επόμενης αναθεώρησης του συντελεστή χρηστικότητας, οι κατασκευαστές έχουν τη δυνατότητα να περιορίσουν περαιτέρω τις εκπομπές των οχημάτων τους μέσω της αύξησης της ηλεκτρικής αυτονομίας ή της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης κατά τη λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πρόσθετες δυνατότητες βελτίωσης προσφέρουν η αναβάθμιση της αεροδυναμικής, η χρήση ελαφρύτερων υλικών και η αποτελεσματικότερη ανάκτηση ενέργειας. Σύμφωνα με την T&E, η διατήρηση των κανόνων στα επίπεδα της περιόδου 2025–2026 θα εξακολουθούσε να οδηγεί σε υποεκτίμηση των πραγματικών εκπομπών των PHEV κατά 56%. Παράλληλα, θα περιόριζε σημαντικά τον αριθμό των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων που θα ήταν υποχρεωμένοι να διαθέσουν στην αγορά οι κατασκευαστές, προκειμένου να συμμορφωθούν με τον στόχο της ΕΕ για το 2030.
Ο Lucien Mathieu επισήμανε χαρακτηριστικά:
«Δέκα χρόνια μετά το Dieselgate, είναι εξοργιστικό το γεγονός ότι η Ευρώπη συζητά και πάλι εάν θα συνεχίσει να βασίζεται σε παραπλανητικά στοιχεία εκπομπών για την πώληση αυτοκινήτων. Στο πλαίσιο των εν εξελίξει διαπραγματεύσεων για τις εκπομπές CO₂ των αυτοκινήτων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο καλούνται να επιλέξουν μεταξύ δύο σαφών κατευθύνσεων: να προστατεύσουν το εισόδημα των οδηγών ή να επιτρέψουν στους κατασκευαστές να συνεχίσουν να παραπλανούν τους καταναλωτές. Οι οδηγοί δικαιούνται να γνωρίζουν την αλήθεια και όχι να βρεθούν αντιμέτωποι με μία ακόμη ρύθμιση που προστατεύει τα κέρδη των κατασκευαστών, αφήνοντάς τους με εκατοντάδες ευρώ λιγότερα στην τσέπη».
[1] Σύμφωνα τόσο με τα πρότυπα επιδόσεων της ΕΕ για τις εκπομπές CO₂ των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων όσο και με τον Κανονισμό για τα καθαρά εταιρικά οχήματα, ως όχημα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών (Zero- and Low-Emission Vehicle – ZLEV) ορίζεται το αυτοκίνητο ή το βαν που εκπέμπει από 0 έως 50 g CO₂/km. Το ίδιο όριο χρησιμοποιείται και στη φορολογική νομοθεσία 12 από τα 27 κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
