Όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε τον περασμένο Δεκέμβριο τον Κανονισμό για τα Καθαρά Εταιρικά Οχήματα (Clean Corporate Vehicles Regulation), στόχος της ήταν να καταστήσει τους μεγάλους εταιρικούς στόλους τον βασικό μοχλό της ηλεκτροκίνησης, απαιτώντας από τα κράτη-μέλη να επιτύχουν συγκεκριμένους στόχους εξηλεκτρισμού των εταιρικών στόλων. Έξι μήνες αργότερα, αυτή η φιλόδοξη επιδίωξη έχει έρθει αντιμέτωπη με τη σκληρή πραγματικότητα της ευρωπαϊκής νομοθετικής διαδικασίας. Συγκεκριμένα έχουν κατατεθεί εκατοντάδες τροπολογίες, δημιουργώντας αμφιβολίες για το πώς – ή ακόμη και αν – η πρόταση αυτή θα μετατραπεί τελικά σε νόμο. Σε αποκλειστική συνέντευξή του στο Fleet Europe, ο Richard Knubben, Γενικός Διευθυντής της Leaseurope, εξέφρασε μια ξεκάθαρη θέση: Η υποχρέωση, όπως προτείνεται σήμερα, είναι «εκ προοιμίου μη αποδεκτή».
Αρχικά, ας θυμηθούμε συνοπτικά τι επιδιώκει να πετύχει η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Στο πλαίσιο του ευρύτερου “Πακέτου Αυτοκινήτου” που παρουσιάστηκε τον Δεκέμβριο – το οποίο περιλάμβανε επίσης αλλαγές στα πρότυπα εκπομπών CO₂ για τα νέα αυτοκίνητα, το ταμείο “Battery Booster” ύψους 1,8 δισ. ευρώ για την ενίσχυση της παραγωγής μπαταριών εντός της ΕΕ, καθώς και το πακέτο απλούστευσης κανονισμών “Automotive Omnibus” – η Επιτροπή πρότεινε δεσμευτικούς στόχους ανά κράτος-μέλος.
Συγκεκριμένα, έως το 2030 θα απαιτείται να επιτευχθεί, σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, ένας μέσος στόχος που αντιστοιχεί στο 69% των νέων οχημάτων να είναι μηδενικών ή χαμηλών εκπομπών, συμπεριλαμβανομένου ενός ελάχιστου στόχου 45% για οχήματα μηδενικών εκπομπών. Για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα προβλέπεται μια ηπιότερη εκδοχή με ποσοστό 40% για οχήματα μηδενικών ή χαμηλών εκπομπών έως το 2030, με στόχο 36% για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEVs). Οι στόχοι δεν θα είναι ίδιοι σε όλα τα κράτη-μέλη, αλλά θα συνδέονται με το κατά κεφαλήν ΑΕΠ, με τη λογική ότι η Σουηδία και η Βουλγαρία δεν βρίσκονται στο ίδιο στάδιο της πορείας προς την ηλεκτροκίνηση.
Ως «μεγάλες επιχειρήσεις» ορίζονται όσες πληρούν τουλάχιστον δύο από τα ακόλουθα τρία κριτήρια: Ισολογισμό τουλάχιστον 25 εκατ. ευρώ, ετήσιο κύκλο εργασιών τουλάχιστον 50 εκατ. ευρώ και τουλάχιστον 250 εργαζομένους. Οι εταιρείες αυτές αντιπροσωπεύουν μόλις το 0,16% των επιχειρήσεων της ΕΕ, ωστόσο ευθύνονται για το 60% όλων των νέων ταξινομήσεων επιβατικών αυτοκινήτων και έως και το 90% όλων των νέων ταξινομήσεων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων σε ολόκληρη την Ένωση. Συνοπτικά, λοιπόν, το σχέδιο ήταν να ρυθμιστεί ένα πολύ μικρό τμήμα των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων, ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή ώθηση προς την ηλεκτροκίνηση.
Γραφειοκρατική υπέρβαση
Σε άρθρο που δημοσιεύθηκε αυτή την εβδομάδα στο Politico, η δημοσιογράφος Martina Sapio περιγράφει πώς η πρόταση αμφισβητήθηκε, κυρίως μέσω των εκατοντάδων τροπολογιών που κατέθεσαν τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (MEPs).
Πίσω από πολλές από αυτές τις τροπολογίες βρίσκεται η άποψη ότι η πρόταση αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα γραφειοκρατικής υπέρβασης των Βρυξελλών, επιβάλλοντας δυσανάλογο κόστος στις επιχειρήσεις. Ορισμένες τροπολογίες επιδιώκουν να μετριάσουν τους δεσμευτικούς στόχους, άλλες να τους καταργήσουν πλήρως ή να μετατρέψουν ολόκληρη την πρόταση από κανονισμό σε οδηγία, δίνοντας έτσι στα κράτη-μέλη μεγαλύτερη ευχέρεια ως προς τον τρόπο εφαρμογής της. Άλλες αμφισβητούν τον ορισμό του όρου «καθαρό» και ζητούν να αναγνωριστούν τα ανανεώσιμα καύσιμα ως ισότιμη επιλογή με τα ηλεκτρικά οχήματα. Αντίθετα, άλλες προτείνουν το ακριβώς αντίθετο, δηλαδή να εξαιρεθούν τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά (PHEVs) και να δοθεί αποκλειστική έμφαση στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEVs).
Οι υποστηρικτές της ηλεκτροκίνησης, όπως η οργάνωση Transport & Environment (T&E), προειδοποιούν ότι ο καταιγισμός τροπολογιών κινδυνεύει να αποδυναμώσει ουσιαστικά την πρόταση. Κάτι τέτοιο, σύμφωνα με τη Sofie Grande y Rodriguez, υπεύθυνη πολιτικής για τους καθαρούς εταιρικούς στόλους στην T&E, θα «υπονόμευε την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και θα έδινε στους Κινέζους κατασκευαστές ακόμη μεγαλύτερη ευκαιρία να κυριαρχήσουν στην τεχνολογία του μέλλοντος: τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία», όπως δήλωσε στο Politico.
Οι τροπολογίες θα εξεταστούν τώρα από τους εισηγητές François Kalfon και Tiemo Wölken, οι οποίοι θα προσπαθήσουν να διαμορφώσουν ένα συνεκτικό σύνολο προτεινόμενων αλλαγών πριν από την ψηφοφορία της αρμόδιας επιτροπής αργότερα μέσα στη χρονιά.
«Οι πραγματικές συνθήκες της αγοράς»
Η Leaseurope είναι η ομοσπονδία με έδρα τις Βρυξέλλες που εκπροσωπεί τις ευρωπαϊκές εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης (leasing) και ενοικίασης οχημάτων, οι οποίες στην πράξη θα κληθούν να υλοποιήσουν μεγάλο μέρος αυτής της υποχρέωσης. Ερωτηθείς για την τρέχουσα κατάσταση της πρότασης, ο Γενικός Διευθυντής της οργάνωσης ήταν απολύτως σαφής. Ακολουθεί αυτούσιο απόσπασμα από τη συνέντευξη ερωτήσεων και απαντήσεων που μας παραχώρησε.
Περιμένατε ότι οι ευρωβουλευτές θα εξέφραζαν ερωτήματα, ανησυχίες και επιφυλάξεις σχετικά με την προτεινόμενη υποχρέωση;
Richard Knubben: «Ναι. Εδώ και πολύ καιρό έχουμε αναπτύξει δραστηριότητες ενημέρωσης προς όλες τις πολιτικές ομάδες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, εξηγώντας τη βασική μας θέση και τις συνέπειες που θα είχε μια πιθανή νομοθετική πράξη, όπως προτείνεται σήμερα από την Επιτροπή. Επομένως, δεν μας εκπλήσσει το γεγονός ότι ένα σημαντικό μέρος του Κοινοβουλίου ανταποκρίθηκε θετικά στα επιχειρήματά μας, τα οποία αντικατοπτρίζουν τις πραγματικές συνθήκες της αγοράς.»
Τι σημαίνει η σημερινή κατάσταση για την πρόταση και ποια θα είναι τα επόμενα βήματα;
«Τον Νοέμβριο θα πραγματοποιηθεί ψηφοφορία τόσο στην Επιτροπή Μεταφορών όσο και στην Επιτροπή Περιβάλλοντος, επομένως, προς το παρόν, η συζήτηση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αναμένεται να αποκλιμακωθεί. Η Προεδρία του Συμβουλίου είχε ήδη επισημάνει, νωρίτερα τον Ιούνιο, ότι δεν θα συνεχίσει τις συζητήσεις για τους εταιρικούς στόλους μέχρι να υπάρξει μεγαλύτερη σαφήνεια σχετικά με τα κριτήρια “Made in Europe”, όπως προβλέπονται στον “Νόμο Βιομηχανικού Επιταχυντή” (Industrial Accelerator Act). Είναι, συνεπώς, εύλογο να θεωρήσουμε ότι το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κινούνται πλέον με διαφορετικά χρονοδιαγράμματα.»
Σύμφωνα με τη Leaseurope, τι πρέπει να αλλάξει ώστε οποιαδήποτε υποχρέωση να μπορεί να γίνει αποδεκτή;
«Οποιαδήποτε νομικά δεσμευτική υποχρέωση που βασίζεται σε καθορισμένους στόχους και καλείται να εφαρμοστεί από εταιρείες leasing, εταιρείες ενοικίασης και επιχειρήσεις που εξυπηρετούν καταναλωτές – όπως συμβαίνει σήμερα – είναι εκ προοιμίου μη αποδεκτή. Οι καταναλωτές και οι επιχειρήσεις δεν υιοθετούν νέες τεχνολογίες επειδή τους το επιβάλλουν· τις υιοθετούν όταν αυτές προσφέρουν ανώτερη χρηστικότητα και μεγαλύτερη αξία. Επομένως, το μέλλον της ηλεκτροκίνησης θα καθοριστεί από την ποιότητα του οικοσυστήματος που τη στηρίζει. Απαιτούνται αξιόπιστες υποδομές, προϊόντα που ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες κινητικότητας και ένα συνολικό κόστος χρήσης (Total Cost of Ownership – TCO) που να καθιστά τη μετάβαση τόσο πρακτική όσο και οικονομικά ελκυστική.»
Κανονιστική αβεβαιότητα
Η Leaseurope δεν αποτελεί έναν περιφερειακό παράγοντα σε αυτή τη συζήτηση. Τα μέλη της αντιπροσωπεύουν περισσότερα από ένα στα δύο οχήματα που πωλούνται στην Ευρώπη και περίπου το 60% όλων των νέων ταξινομήσεων αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (BEVs) κατά την τελευταία τριετία, ενώ εξυπηρετούν μια πελατειακή βάση που, σύμφωνα με τα στοιχεία της ίδιας της Leaseurope, αποτελείται κατά περίπου 70% από μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις. Αν ο κλάδος του leasing θεωρεί ότι μια υποχρέωση η οποία στηρίζεται σε αυτόν δεν μπορεί να λειτουργήσει, τότε η ένστασή του δεν μπορεί να θεωρηθεί δευτερεύουσας σημασίας.
Με απλά λόγια, σήμερα κανείς δεν γνωρίζει ποια θα είναι η τελική μορφή της υποχρέωσης για τα Καθαρά Εταιρικά Οχήματα, αν θα εγκριθεί τελικά ως δεσμευτικός κανονισμός ή πότε θα τεθεί σε ισχύ. Μέσα σε αυτό το κλίμα κανονιστικής αβεβαιότητας, οι διαχειριστές εταιρικών στόλων ενδέχεται να θεωρήσουν ότι η αναμονή ενέχει μεγαλύτερο ρίσκο και, κατά συνέπεια, να επιλέξουν τη σταδιακή υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων όπου και όταν αυτά αποτελούν την πλέον πρακτική και οικονομικά συμφέρουσα λύση.
