Η μειωμένη ζήτηση για αυτοκίνητα και η άνοδος νέων ανταγωνιστών όπως η κινεζική BYD ενδέχεται να αναγκάσουν τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να κλείσουν έως και οκτώ εργοστάσια, καθώς ο κλάδος περνά μέσα από μια επώδυνη φάση αναπροσαρμογής, σύμφωνα με τη συμβουλευτική εταιρεία AlixPartners.
Σε ολόκληρη την ήπειρο, τα εργοστάσια αυτοκινήτων λειτουργούν κατά μέσο όρο μόλις στο 55% της παραγωγικής τους δυναμικότητας, ενώ πολλά δεν ξεπερνούν τα τρία τέταρτα της πλήρους λειτουργίας, γεγονός που απομυζά τα οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών, σημειώνουν οι σύμβουλοι αναδιάρθρωσης. Η Stellantis βρίσκεται στη δυσκολότερη θέση, με τις ευρωπαϊκές της δραστηριότητες να λειτουργούν περίπου στο 45% της δυναμικότητας.
«Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα χάσουν από ένα έως δύο εκατομμύρια οχήματα από τα κινεζικά brands τα επόμενα χρόνια», δήλωσε ο Fabian Piontek, διευθύνων σύμβουλος της AlixPartners στη Γερμανία. «Οι Κινέζοι κατασκευαστές θα φτάσουν φέτος περίπου το 5% του μεριδίου αγοράς στην Ευρώπη».
Μελέτη της Jefferies προβλέπει ότι τα κινεζικά brands θα μπορούσαν να αντιπροσωπεύουν έως και 6% της ευρωπαϊκής παραγωγής αυτοκινήτων έως το 2028, δηλαδή περίπου 860.000 οχήματα. Η BYD, που σχεδιάζει εργοστάσια στην Ουγγαρία και την Τουρκία, καθώς και η Chery, που αναλαμβάνει ένα πρώην εργοστάσιο της Nissan στη Βαρκελώνη, αναμένεται να αυξήσουν την παραγωγή τους με τον ταχύτερο ρυθμό, σύμφωνα με τη μελέτη της Jefferies που δημοσιεύτηκε στις 5 Οκτωβρίου.
Το κλείσιμο ενός εργοστασίου είναι μια δαπανηρή και χρονοβόρα διαδικασία, που συνεπάγεται μακρές διαπραγματεύσεις με ισχυρούς εκπροσώπους των εργαζομένων. Η AlixPartners εκτιμά ότι το κλείσιμο μιας μεγάλης μονάδας με περίπου 10.000 εργαζομένους προκαλεί δαπάνες γύρω στα 1,5 δισ. ευρώ (1,7 δισ. δολάρια) και απαιτεί 1 έως 3 χρόνια για να ολοκληρωθεί.
Μετά από δεκαετίες ανάπτυξης, οι αυτοκινητοβιομηχανίες προχωρούν πλέον σε χιλιάδες απολύσεις και περιορισμό της παραγωγής, καθώς η ζήτηση δεν έχει επανέλθει στα προ πανδημίας επίπεδα. Ο Όμιλος Volkswagen ανέστειλε τη λειτουργία του εργοστασίου του στη Zwickau της Γερμανίας για μία εβδομάδα αυτόν τον μήνα, ενώ η Stellantis σταμάτησε προσωρινά την παραγωγή σε μονάδες που κατασκευάζουν μοντέλα όπως το Fiat Panda και το Alfa Romeo Tonale.
Οι παραδόσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη αυξήθηκαν μόλις 0,9% το περασμένο έτος, φτάνοντας τα 13 εκατομμύρια οχήματα, σύμφωνα με την ACEA, τον ευρωπαϊκό οργανισμό αυτοκινητοβιομηχανίας. Τα κινεζικά brands, όπως η BYD και η MG της SAIC, θα μπορούσαν να κατακτήσουν 10% του ευρωπαϊκού μεριδίου αγοράς έως το 2030, αυξάνοντας την πίεση για μείωση της παραγωγικής δυναμικότητας, σύμφωνα με την AlixPartners.
Γενικά, ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων είναι κερδοφόρο όταν έχει σχεδιαστεί να παράγει τουλάχιστον 250.000 οχήματα ετησίως, σύμφωνα με την ίδια εταιρεία. Αν οι Κινέζοι κατασκευαστές καταφέρουν να πουλούν γύρω στα 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα τον χρόνο στην Ευρώπη έως το 2030, τότε η περιοχή θα διαθέτει περίπου οκτώ εργοστάσια περισσότερα απ’ όσα χρειάζεται.
Το κλείσιμο ολόκληρων μονάδων είναι ιδιαίτερα δύσκολο στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες. Στη Γερμανία, οι εκπρόσωποι των εργαζομένων που συμμετέχουν στα εποπτικά συμβούλια εταιρειών όπως η Volkswagen και η Mercedes-Benz έχουν τη δυνατότητα να μπλοκάρουν τέτοιες αποφάσεις.
Οι εκτελεστικοί της Volkswagen χρειάστηκαν μήνες διαπραγματεύσεων με τους συνδικαλιστές για να καταλήξουν πέρυσι σε συμφωνία για περικοπές κόστους, και τελικά υποχώρησαν από τα σχέδιά τους για τα πρώτα εργοστασιακά κλεισίματα στην ιστορία της εταιρείας στη Γερμανία. Η τελική συμφωνία περιλάμβανε περιορισμό της παραγωγικής δυναμικότητας και μείωση 35.000 εργαζομένων.
«Είναι μια διαδικασία που διαρκεί πολύ, και οι διοικήσεις χρειάζονται ένα σαφές αφήγημα που να εξηγεί ότι το κλείσιμο του εργοστασίου είναι η μόνη βιώσιμη επιχειρηματική επιλογή», δήλωσε ο Tom Gellrich, σύμβουλος και διευθύνων σύμβουλος της AlixPartners.
