Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων δίνουν όλο και περισσότερο έλεγχο στο ίδιο το όχημα — υπό αυστηρή επίβλεψη του οδηγού — καθώς επιδιώκουν να εκμεταλλευτούν το κερδοφόρο, ενδιάμεσο πεδίο μεταξύ των επιπέδων αυτονομίας 2 και 3.
Η BMW και η Mercedes-Benz παρουσίασαν στην τελευταία Έκθεση Αυτοκινήτου του Μονάχου (IAA) μοντέλα με προηγμένες εκδόσεις Επιπέδου 2, που προσφέρουν μεγαλύτερη αυτονομία αλλά σε χαμηλότερη τιμή από τα οχήματα Επιπέδου 3, τα οποία επιτρέπουν οδήγηση χωρίς χέρια και χωρίς να απαιτείται η προσοχή του οδηγού.
Καμία από τις δύο εταιρείες δεν έχει ανακοινώσει το κόστος των νέων προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού (ADAS), αλλά στη Γερμανία το σύστημα Drive Pilot Επιπέδου 3 της Mercedes κοστίζει 5.950 ευρώ.
Αν και δεν υπάρχει επίσημη κατάταξη (βλ. παρακάτω) στα πέντε επίπεδα αυτονομίας για τα αναβαθμισμένα αυτά συστήματα, η επικρατούσα άποψη στη βιομηχανία είναι ότι το λεγόμενο Επίπεδο 2 Plus προσφέρει οδήγηση χωρίς χέρια στον αυτοκινητόδρομο και αυτόματες αλλαγές λωρίδας, ενώ τα οχήματα Επιπέδου 2 Plus Plus προσθέτουν τη δυνατότητα αυτόνομης πλοήγησης και σε αστικό περιβάλλον.
Όσα “πλην” κι αν προστεθούν στο 2, η ευθύνη παραμένει στον οδηγό.
«Η αγορά στρέφεται καθαρά από το Επίπεδο 3 προς το Επίπεδο 2 Plus Plus», δήλωσε ο Pedro Pacheco, Αντιπρόεδρος Έρευνας στην Gartner.
Οι αδυναμίες του Επιπέδου 3
Η Mercedes και η BMW ήδη διαθέτουν οχήματα Επιπέδου 3, αλλά η δυνατότητα οδήγησης χωρίς χέρια και χωρίς την προσοχή του οδηγού περιορίζεται σε ακριβά, κορυφαία μοντέλα και μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες αυτοκινητοδρόμου.
Το κόστος για να εξασφαλιστεί η μέγιστη ασφάλεια — δηλαδή η ύπαρξη διπλών, εφεδρικών συστημάτων — είναι πολύ υψηλό, δεδομένου του περιορισμένου πεδίου χρήσης.
Η Stellantis, για παράδειγμα, ακύρωσε πρόσφατα τα σχέδιά της να λανσάρει Επίπεδο 3 το επόμενο έτος, επικαλούμενη το κόστος.
«Το Επίπεδο 3, από τη φύση του, συνεπάγεται σημαντικά υψηλό κόστος», δήλωσε ο Anshuman Saxena, επικεφαλής αυτόνομης οδήγησης στην Qualcomm, που συνεργάζεται με τη BMW για να προσφέρει Επίπεδο 2 Plus στο νέο ηλεκτρικό SUV iX3.
«Η εκτίμησή μας είναι ότι ο όγκος των οχημάτων Επιπέδου 3 θα είναι πολύ μικρότερος σε σχέση με το Επίπεδο 2 Plus Plus», πρόσθεσε.
Η Tesla και η Ford διαθέτουν ήδη Επίπεδο 2 Plus
Τα σημερινά συστήματα Επιπέδου 2 Plus περιλαμβάνουν το Full Self-Driving Supervised της Tesla (μη εγκεκριμένο ακόμη στην Ευρώπη) και το BlueCruise της Ford, που επιτρέπεται σε συγκεκριμένους αυτοκινητοδρόμους.
Η Mercedes παρουσίασε στο Μόναχο, μέσα στην πόλη, μια επίδειξη με το νέο CLA — ένα πρωτότυπο του συστήματος Επιπέδου 2 Plus Plus που σκοπεύει να διαθέσει στο μέλλον.
Η νομοθεσία έχει καθορίσει τον ρυθμό ανάπτυξης της αυτονομίας στην Ευρώπη περισσότερο απ’ ό,τι στις ΗΠΑ ή στην Κίνα. Ωστόσο, ένας νέος Κανονισμός του ΟΗΕ για τα Συστήματα Υποβοήθησης Ελέγχου Οδηγού (DCAS), που τέθηκε σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2024, δημιουργεί πλέον πλαίσιο για την κυκλοφορία περισσότερων συστημάτων Επιπέδου 2 Plus.
Η BMW ανέφερε ότι το Ride Pilot Level 2 Plus, το οποίο ανέπτυξε από κοινού με την Qualcomm και θα τοποθετηθεί στο iX3 και στα μελλοντικά μοντέλα της σειράς Neue Klasse, είναι το πρώτο που πιστοποιήθηκε σύμφωνα με τους νέους κανόνες του ΟΗΕ.
«Είμαστε περήφανοι που είμαστε η πρώτη εγκεκριμένη τεχνολογική στοίβα», δήλωσε ο Mihiar Ayoubi, επικεφαλής εμπειρίας οδήγησης της BMW.
Το σύστημα της BMW περιλαμβάνει αυτόματη αλλαγή λωρίδας που ενεργοποιείται όταν ο οδηγός ρίξει μια ματιά στον καθρέφτη.
Οι οδηγοί αντιστέκονται στα υποχρεωτικά ADAS
Ένα μεγάλο εμπόδιο για τις αυτοκινητοβιομηχανίες είναι η αντίσταση των οδηγών. Πολλοί δεν εκτιμούν τα υποχρεωτικά συστήματα υποβοήθησης, όπως το lane-keeping.
Ο Johann Jungwirth, επικεφαλής αυτόνομων οχημάτων στη Mobileye, θεωρεί ότι όταν ένα σύστημα είναι υποχρεωτικό, οι κατασκευαστές επιλέγουν την πιο φθηνή και βασική εκδοχή του.
Ως παράδειγμα ανέφερε το Intelligent Speed Assist (ISA), σύστημα που ρυθμίζει αυτόματα την ταχύτητα σύμφωνα με τα όρια.
«Αν σε μια διαδρομή 5 χιλιομέτρων κάνει λάθος τέσσερις φορές, ο οδηγός εκνευρίζεται και το απενεργοποιεί. Αν όμως έχει υψηλή ακρίβεια, τότε το κρατά ενεργό και λέει “Μου αρέσει — δεν παίρνω πια κλήσεις για υπέρβαση ταχύτητας”».
«Κανένας πελάτης δεν θέλει πραγματικά Επίπεδο 2 Plus»
Η εμπορική προώθηση αυτών των τεχνολογιών είναι επίσης δύσκολη.
«Κανένας πελάτης δεν θέλει Επίπεδο 2 Plus — θέλουν όλοι Επίπεδο 4», δήλωσε ο Ma Lu, τεχνικός διευθυντής της κινεζικής ZYT, ειδικευμένης στα ADAS.
Η ZYT, που ιδρύθηκε με τη βοήθεια της DJI, συνεργάζεται ήδη με τη Volkswagen στην Κίνα και στοχεύει σε ευρωπαϊκές συνεργασίες.
Οι κινεζικές εταιρείες έχουν επιταχύνει εντυπωσιακά την ανάπτυξη αυτόνομων συστημάτων για ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, σε σημείο που οι αρχές χρειάστηκε να παρέμβουν ώστε να σταματήσει η υπερπροβολή των δυνατοτήτων τους.
«Η Ευρώπη βρίσκεται τώρα στο στάδιο που ήταν η Κίνα πριν 3-4 χρόνια», είπε ο Ma.
«Κανείς δεν αγοράζει αυτοκίνητο απλώς επειδή έχει Επίπεδο 2 Plus. Στην Κίνα όμως, σήμερα, τα ADAS είναι στους πέντε πρώτους λόγους αγοράς ενός αυτοκινήτου».
Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές, ιδίως οι premium, ποντάρουν όλο και περισσότερο ότι οι πελάτες θα πληρώσουν επιπλέον για να παραχωρήσουν περισσότερο έλεγχο στο αυτοκίνητο, ακόμη και υπό επίβλεψη.
«Οι Ευρωπαίοι δεν έχουν βιώσει ακόμη σωστά το Επίπεδο 2 Plus», είπε ο Ali Kani, επικεφαλής αυτοκινητικού τομέα της Nvidia.
«Μόλις τα συστήματα αρχίσουν να λειτουργούν σωστά και να κάνουν περισσότερα από απλή ασφάλεια, η αποδοχή θα αυξηθεί».
Η Nvidia υποστηρίζει την προσπάθεια τόσο της Mercedes όσο και της JLR για μεγαλύτερη αυτονομία μέσω του λογισμικού και των επεξεργαστών Drive.
Πώς θα πληρώνουν οι πελάτες για προηγμένα ADAS
Το μοντέλο πληρωμής παραμένει σημείο διαφωνίας.
Οι Κινέζοι κατασκευαστές τείνουν να ενσωματώνουν δωρεάν τους αισθητήρες και την υπολογιστική ισχύ που απαιτούνται για προηγμένα ADAS, κάνοντάς τα στάνταρ.
Η Mercedes, η Ford και η Tesla, αντίθετα, ποντάρουν σε συνδρομές για την ενεργοποίηση των λειτουργιών, ακόμη κι αν το υλικό είναι ήδη ενσωματωμένο.
Η Ford, για παράδειγμα, χρεώνει 495 δολάρια τον χρόνο για τη χρήση του BlueCruise στις ΗΠΑ.
Ωστόσο, τα συστήματα Επιπέδου 2 γίνονται ολοένα φθηνότερα, χάρη στη μετάβαση σε πλατφόρμες που ορίζονται από λογισμικό, όπου οι λειτουργίες ελέγχονται από κεντρικούς υπολογιστές.
«Το κόστος των ADAS καταρρέει», δήλωσε ο αναλυτής της AlixPartners, Andrew Bergbaum.
«Οι αυτοκινητοβιομηχανίες που ελέγχουν το λογισμικό τους μπορούν πλέον να αγοράζουν “μη έξυπνους” αισθητήρες».
Φθηνότερα συστήματα σημαίνουν καλύτερη ποιότητα και περισσότερη αποδοχή από τους χρήστες.
«Όσο πιο στάνταρ γίνονται, τόσο πιο πρόθυμοι θα είναι οι πελάτες να τα χρησιμοποιούν», πρόσθεσε.
Τι σημαίνουν τα “Plus”
- Επίπεδο 2 Plus: Οδήγηση χωρίς χέρια στον αυτοκινητόδρομο και αυτόματες αλλαγές λωρίδας.
- Επίπεδο 2 Plus Plus: Επιπλέον δυνατότητα αυτόνομης πλοήγησης σε αστικό περιβάλλον.
- Ενίοτε περιλαμβάνεται και απομακρυσμένος χαμηλής ταχύτητας παρκάρισμα.
Επίπεδα Αυτονομίας κατά SAE
- Επίπεδο 0: Ο άνθρωπος οδηγεί πλήρως. Το αυτοκίνητο μπορεί μόνο να προειδοποιεί ή να παρέμβει στιγμιαία (π.χ. αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης).
- Επίπεδο 1: Ο άνθρωπος οδηγεί, αλλά το όχημα μπορεί να υποστηρίξει μία λειτουργία (π.χ. προσαρμοζόμενο cruise control).
- Επίπεδο 2: Ο άνθρωπος είναι υπεύθυνος, αλλά το σύστημα ελέγχει ταυτόχρονα τιμόνι και ταχύτητα (όπως το Super Cruise της GM ή το FSD Supervised της Tesla).
- Επίπεδο 3: Το αυτοκίνητο οδηγεί μόνο του σε ορισμένες συνθήκες (π.χ. αυτοκινητόδρομο), αλλά ο οδηγός πρέπει να αναλάβει αν του ζητηθεί. Παράδειγμα: Mercedes Drive Pilot.
- Επίπεδο 4: Το αυτοκίνητο οδηγεί πλήρως, ο άνθρωπος δεν έχει ρόλο, αλλά μόνο σε συγκεκριμένες περιοχές ή συνθήκες (π.χ. ρομποταξί Waymo, Cruise).
- Επίπεδο 5: Πλήρης αυτονομία παντού και πάντα — δεν διατίθεται ακόμη εμπορικά.
