27.03.23 #193 9 Η Ευρωπαϊκή Ένωση καθυστερεί τη δέσμευσή της για υποδομές υδρογόνου. Αυτό ανησυχεί τη Hydrogen Europe και άλλους 120 οργανισμούς, οι οποίοι υπέγραψαν ανοικτή επιστολή, καλώντας την Ε.Ε. να προχωρήσει στον Κανονισμό Υποδομής Εναλλακτικών Καυσίμων (AFIR). Τον Οκτώβριο του 2022, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψήφισε φιλόδοξους στόχους για εναλλακτικά καύσιμα, που προβλέπουν: Έναν σταθμό ανεφοδιασμού υδρογόνου ανά 100 χλμ Διευρωπαϊκού Δικτύου (TEN-T), πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό, οδικό, πλωτό μεταφορικό δίκτυο. Τουλάχιστον έναν αυτόματο διανομέα 700 bar σε κάθε σταθμό ανεφοδιασμού υδρογόνου. Έναν σταθμό ανεφοδιασμού υγρού υδρογόνου ανά 400 χλμ. Τουλάχιστον έναν σταθμό ανεφοδιασμού υδρογόνου σε κάθε αστικό κόμβο (δηλαδή αστικό κόμβο TEN-T). Η απόφαση του ΕΚ ζητά να υπάρξει βασική υποδομή ανεφοδιασμού υδρογόνου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2027. Όλα αυτά θα κωδικοποιηθούν στον νέο κανονισμό της Ε.Ε., τον AFIR (Κανονισμός Υποδομής Εναλλακτικών Καυσίμων). Αλλά ο AFIR, που είναι υπό διαπραγμάτευση μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των κρατών-μελών της Ε.Ε., καθυστερεί πάρα πολύ, αναφέρουν οι υπογράφοντες την ανοικτή επιστολή. Επισημαίνουν ειδικότερα τα άρθρα 3, 4 και 6 της πρότασης, τα οποία αφορούν στις σημαντικές ελάχιστες εθνικές δεσμεύσεις ανάπτυξης σταθμών επαναφόρτισης μπαταριών και ανεφοδιασμού υδρογόνου. Οι υπογράφοντες καλούν τα διαπραγματευόμενα μέρη να καταλήξουν σε συμφωνία κατά την επόμενη συνάντησή τους, στις 27 Μαρτίου. Η Hydrogen Europe και οι συνυπογράφοντες επισημαίνουν ότι δεν υπάρχει μαγική λύση απανθρακοποίησης των ευρωπαϊκών οδικών μεταφορών. Εάν λοιπόν η Ευρώπη αποφασίσει πως χρειάζεται ηλεκτρικά αλλά και υδρογονοκίνητα οχήματα, θα χρειαστούν υποδομές για αμφότερες τις επιλογές. «Ο κλάδος είναι έτοιμος να κλιμακώσει την κατασκευή οχημάτων υδρογόνου και μπαταρίας και, αν πρόκειται να επιτευχθούν οι στόχοι μείωσης των εκπομπών οδικών μεταφορών της Ε.Ε. έως το 2030 και το 2050, τα κράτη-μέλη πρέπει να αναπτύξουν υποδομές ανεφοδιασμού υδρογόνου και επαναφόρτισης μπαταριών, εφόσον δημιουργείται οικονομία κλίμακας», δήλωσε ο Darko Levicar, διευθυντής Κινητικότητας της Hydrogen Europe. υδρογόνου, επομένως δεν έχει νόημα η δημιουργία ακριβών πρατηρίων καυσίμων υδρογόνου. Και εφόσον δεν υπάρχουν αρκετά πρατήρια καυσίμων υδρογόνου, δεν φαίνεται να έχει νόημα η αγορά αυτοκινήτου υδρογόνου. ΔΗΜΟΤΙΚΌΤΗΤΑ Η πιο προφανής διαφορά μεταξύ FCEV και BEV έγκειται στη δημοτικότητα. Τα ηλεκτρικά οχήματα καθιερώνονται. Ένα στα επτά οχήματα που πωλούνται παγκοσμίως είναι πλέον ηλεκτρικό (BEV ή PHEV). Ο αριθμός των FCEV είναι συγκριτικά μικρός. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, προ ενός έτους κυκλοφορούσαν μόλις 40.000 υδρογονοκίνητα οχήματα. ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΈΣ ΕΠΙΛΟΓΈΣ Ο καλύτερος τρόπος εξέτασης των διαφορών μεταξύ FCEV και BEV δεν είναι να τα εκλάβουμε ως ανταγωνιστικές τεχνολογίες αλλά ως συμπληρωματικές, αναλόγως των αναγκών, των απαιτήσεων και των περιπτώσεων μετακίνησης. Με το σημερινό επίπεδο τεχνολογίας και υποδομής, το υδρογόνο θα αποτελεί επιλογή κυρίως για ελαφρά και βαρέα επαγγελματικά οχήματα σε περιοχές όπου είναι εφικτός ο ανεφοδιασμός. υδρογόνο ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΥΔΡΟΓΟΝΟΥ ΠΑΡΑΜΕΝΟΥΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ TOYOTA Ο νέος CEO της Toyota Motor Corp., Koji Sato, επιβεβαίωσε ότι τα αυτοκίνητα υδρογόνου θα παραμείνουν κορυφαία προτεραιότητα για την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία. Η επιβεβαίωση καθησύχασε τις ανησυχίες για το μέλλον του H2 στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η Toyota εντείνει τις προσπάθειες ανάπτυξης και παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας, με αποτέλεσμα κάποιοι να εικάζουν ότι το H2 ίσως έχασε τη γοητεία του. Ο κ. Sato προέβη στην ανακοίνωση αυτή κατά τη διάρκεια πρόσφατου αγώνα αντοχής Suzuka Circuit στη δυτική Ιαπωνία. «Διαβεβαιώνουμε ότι το υδρογόνο παραμένει βιώσιμη επιλογή. Χρειαζόμαστε εφοδιαστική αλυσίδα παραγωγής και μεταφορών», δήλωσε o κ. Sato. «Αν δεν υπάρξει εξέλιξη σε αυτό, δεν θα υπάρξει αύξηση χρήσης αυτής της ενέργειας». ΓΙΑΤΙ ΚΑΘΥΣΤΕΡΕΙ Η Ε.Ε. ΜΕ ΤΟ ΥΔΡΟΓΟΝΟ;
RkJQdWJsaXNoZXIy ODAxNzc=