κινητοβιομηχανιών αναζωπυρώνεται, καθώς η τεχνολογία επανεξετάζεται για τα επιβατικά αυτοκίνητα και θα μπορούσε εύκολα να μεταφερθεί και στα ελαφρά επαγγελματικά. ΑΠΑΝΘΡΑΚΟΠΟΊΗΣΗ ΤΟΥ ΥΠΆΡΧΟΝΤΟΣ ΣΤΌΛΟΥ Παρά το ενδιαφέρον που συγκεντρώνουν οι νέες τεχνολογίες, η πλειονότητα των LCV που κυκλοφορούν σήμερα θα παραμείνει στους δρόμους για αρκετά ακόμη χρόνια. Αυτά τα οχήματα μπορούν να ωφεληθούν από τη χρήση βιοκαυσίμων, bio-CNG, efuels και ιδιαίτερα HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), το οποίο εγκρίνεται ήδη ευρέως από τους κατασκευαστές LCV. Ως καύσιμα «drop-in», προσφέρουν άμεση μείωση εκπομπών χωρίς ουσιαστικούς λειτουργικούς περιορισμούς. Δεν απαιτούνται αλλαγές στο σχεδιασμό των δρομολογίων, το ωφέλιμο φορτίο παραμένει ουσιαστικά αμετάβλητο σε σχέση με τα συμβατικά μοντέλα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ενώ αντίστοιχοι παραμένουν και οι χρόνοι ανεφοδιασμού - υπό την προϋπόθεση φυσικά ότι το καύσιμο είναι διαθέσιμο. Θεωρητικά, οι λύσεις αυτές ταιριάζουν ιδανικά στον κυρίαρχο στόλο diesel van που εξακολουθεί να διαθέτει η Ευρώπη, ο οποίος μπορεί επιπλέον να ωφεληθεί από ήπια υβριδικά συστήματα. Οι βασικοί περιορισμοί εντοπίζονται κυρίως στην πλευρά της παραγωγής: η περιορισμένη διαθεσιμότητα πρώτων υλών περιορίζει την προσφορά και αυξάνει το κόστος. Ωστόσο, για τους διαχειριστές στόλου που δέχονται αυξανόμενη πίεση σε επίπεδο CO² και ESG, τα εναλλακτικά αυτά καύσιμα μπορούν να αποτελέσουν ένα τακτικό εργαλείο μείωσης των εκπομπών well-to-wheel μέσα στην επόμενη τριετία έως επταετία - υπό την προϋπόθεση ότι η αγορά θα εξελιχθεί ώστε να γίνουν πιο προσιτά. Σήμερα η κατάσταση διαφέρει σημαντικά από χώρα σε χώρα: από περισσότερους από 2.000 σταθμούς HVO στη Σουηδία έως πλήρη απαγόρευση στην Ελβετία. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο ευρωπαϊκός κανονισμός AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) δεν επιβάλλει ούτε ενισχύει τη δημιουργία υποδομών για καύσιμα τύπου drop-in, καθώς αυτά είναι συμβατά με τις υπάρχουσες υποδομές κινητήρων εσωτερικής καύσης. Έτσι, η ανάμειξή τους με συμβατικά καύσιμα υπερισχύει της άμεσης διάθεσής τους στην αγορά. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι, μέσω του λεγόμενου Treibhausgasquotenhandel (γερμανικό σύστημα εμπορίας/συμψηφισμού ποσοστώσεων μείωσης εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στις μεταφορές), οι γερμανικοί στόλοι που χρησιμοποιούν πιστοποιημένα ανανεώσιμα καύσιμα μπορούν να αξιοποιούν εμπορικά την προσπάθειά τους μέσω πώλησης πιστώσεων CO ² . ΠΛΑΤΦΌΡΜΕΣ ΠΟΛΛΑΠΛΏΝ ΜΟΡΦΏΝ ΕΝΈΡΓΕΙΑΣ Απογοητευμένοι από τους περιορισμούς των ηλεκτρικών LCV, αρκετοί διαχειριστές στόλου είχαν εναποθέσει τις ελπίδες τους στο υδρογόνο ως πιο υποσχόμενη εναλλακτική. Ωστόσο, σημαντικές εξελίξεις περιόρισαν αυτή την αισιοδοξία. Η Stellantis εγκατέλειψε πρόσφατα την ανάπτυξη και εμπορική αξιοποίηση τεχνολογιών υδρογόνου, ενώ η κοινοπραξία HYVIA της Renault -η οποία προσέφερε ολοκληρωμένες λύσεις για αμαξοστάσια- κατέρρευσε λόγω χαμηλής ζήτησης. Έτσι, το πεδίο περιορίζεται πλέον σε εξειδικευμένους μετατροπείς και στον κλάδο των βαρέων οχημάτων, ενώ το υδρογονοκίνητο Toyota Hilux δεν αναμένεται πριν από το 2028. Με μόλις 153 δημόσιους σταθμούς ανεφοδιασμού σε ολόκληρη την Ευρώπη -οι περισσότεροι εκ των οποίων βρίσκονται στη Γερμανία- οι υποδομές υδρογόνου παραμένουν ιδιαίτερα περιορισμένες. Παρ’ όλα αυτά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες συνεχίζουν να επενδύουν σε πλατφόρμες πολλαπλών μορφών ενέργειας, διατηρώντας στρατηγική ευελιξία σε περίπτωση που η αγορά αλλάξει κατεύθυνση. Αντίστοιχα πραγματιστική πρέπει να είναι και η προσέγγιση των fleet managers, αναγνωρίζοντας ότι δεν μπορούν όλες οι εγκαταστάσεις ή όλες οι δραστηριότητες να περάσουν στους εναλλακτικούς τύπους κίνησης με τον ίδιο ρυθμό. Για τους διαχειριστές στόλου, τα εναλλακτικά καύσιμα μπορούν να αποτελέσουν ένα τακτικό εργαλείο μείωσης των εκπομπών well-towheel μέσα στα επόμενα 3-7 χρόνια 44 #28 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2026
RkJQdWJsaXNoZXIy ODAxNzc=