Fleet Business #5

u Το Σιάτλ απέκλεισε μόνιμα 30 χλμ. δρόμων για τα περισσότερα οχή- ματα στα τέλη Μαΐου, παρέχοντας περισσότερο χώρο για πεζοπορία και ποδήλατο, μετά το lockdown. u Το Μόντρεαλ ανακοίνωσε τη δη- μιουργία πάνω από 320 χλμ. νέων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων στην πόλη. u Το Βερολίνο μετέτρεψε ορισμένους συνοικιακούς δρόμους σε «δρό- μους αναψυχής» τις Κυριακές, κατά τη διάρκεια του lockdown και συ- ζητά τη δυνατότητα επέκτασης του προγράμματος και σε άλλες ημέρες της εβδομάδας. Τέτοιες δραστηριότητες υποδηλώ- νουν ότι οι πόλεις θα μπορούσαν να γίνουν καθοριστικοί παράγοντες διαμόρφωσης του μέλλοντος της κινητικότητας. Οι αρχές θα μπορού- σαν να εκδώσουν «άδειες λειτουρ- γίας» σε παρόχους κινητικότητας και να λάβουν μέτρα προς ενθάρρυνση ορισμένων τρόπων μεταφοράς που θεωρούν επωφελείς. Για παράδειγμα, σε συνεργασία με ένα φορέα μικροκι- νητικότητας, το Πόρτλαντ αποφάσισε να παραιτηθεί προσωρινά από τα ημε- ρήσια τέλη των ηλεκτρονικών σκού- τερ, σε αντάλλαγμα της προσφοράς μειωμένων κομίστρων εκ μέρους της εταιρείας. Ομοίως, η Ρώμη συνεργά- στηκε πρόσφατα με μία άλλη εταιρεία μικροκινητικότητας, για να ξεκινήσουν υπηρεσίες e-scooter στην πόλη, προ- ωθώντας την ως βιώσιμη και τεχνο- λογικά καινοτόμο λύση κινητικότητας. 3 Η κινητικότητα γίνεται υπερτοπική Η αστική κινητικότητα άρχισε να οργανώνεται με μη τυποποιημένους τρόπους παγκοσμίως πριν την κρί- ση του κορωνοϊού. Ο αντίκτυπος του Covid-19 στην παγκόσμια οικονομία ενέτεινε τις τοπικές διαφορές με δι- ακυμάνσεις, ανάλογα με την έναρξη της κρίσης και την αντίδραση των συ- στημάτων υγείας. Πολλές από αυτές τις διαφορές είναι πιθανόν να παρα- μείνουν για κάποιο διάστημα. Βάσει της ανάλυσης έξι μεγάλων περι- οχών, αναμένονται σημαντικές αλλα- γές στους τρόπους κινητικότητας σε όλο τον κόσμο έως το 2030 (Πίνακας 2) . Για παράδειγμα, προβλέπεται δρα- στική μείωση της χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων σε ορισμένες μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις κατά την επόμενη δεκαετία, ενώ στη Βόρεια Αμερική, η χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων πιθα- νόν να μειωθεί μόνον ελαφρά. Στην Κίνα, αναμένεται μεγαλύτερη εξάρ- τηση από τις δημόσιες συγκοινωνίες και τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ενώ σε μεγάλες πόλεις της Νότιας Ασίας, ιδίως εκείνες που εξαρτώνται ήδη από τις δημόσιες συγκοινωνίες σε σημαντικό βαθμό, δεν θα υπάρξει σημαντική αλλαγή έως το 2030. Κατά συνέπεια, ανάλογα με τον τρόπο που εκδηλώνεται η πανδημία, ο τρό- πος με τον οποίο τα ενδιαφερόμενα μέρη οργανώνουν τις στρατηγικές κι- νητικότητας θα ποικίλλουν σημαντικά σε όλο τον κόσμο - ακόμα και εντός των χωρών. Για παράδειγμα, μια πό- λη που αποτελεί κέντρο μετάδοσης μόλυνσης μπορεί να χρειαστεί να εφαρμόσει μέτρα που περιορίζουν αυστηρά την κινητικότητα, ενώ άλ- λες πόλεις στην ίδια περιοχή ή χώρα ενδέχεται να λειτουργούν όπως πριν από την κρίση. Αυτές οι διαφορές μπορεί να επη- ρεάσουν σημαντικά τη ζήτηση των πελατών και τις διαθέσιμες επιλογές μετακίνησης, καθιστώντας πιθανώς την κινητικότητα πραγματικά υπερτο- πική. Δεδομένου ότι οι πολιτικές των πόλεων ενδέχεται να διαφέρουν πο- λύ, οι φορείς κινητικότητας θα πρέ- πει να προσαρμόσουν τους βασικούς δείκτες απόδοσης για κάθε πόλη. Αυτό μπορεί, για παράδειγμα, να πε- ριλαμβάνει ανάλυση των κανονισμών εκπομπών, τον κίνδυνο μόλυνσης και την πρόσβαση στην κινητικότητα. Η πανδημία θα μπορούσε επίσης να κα- ταστεί καταλύτης περισσότερων αλ- λαγών, καθώς οι πόλεις ακολουθούν τα δικά τους -σε μεγάλο βαθμό ασυ- ντόνιστα- προγράμματα. Ως αποτέλε- σμα, οι εταιρείες κινητικότητας πρέ- πει να αναπτύξουν μια περιφερειακή και υπερτοπική προοπτική σχετικά με αυτό το αναδυόμενο συνονθύλευμα κινητικότητας και να επαναπροσαρ- μόσουν το «ραντάρ» αγοράς τους, για να αντιμετωπίσουν εγκαίρως αυτές τις εξελίξεις. Η επικέντρωση της βιομηχανίας στα EV μάλλον θα συνεχιστεί και ίσως και να ενταθεί σε ορισμένες περιοχές. Η ζήτηση για καθαρές τεχνολογίες δεν θα εξαφανιστεί 12 ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2020