Fleet Business #3

ΣΧΕΔΌΝΌΛΟΙ οι μεγάλοι κατασκευ- αστές αυτοκινήτων ανακοινώνουν την έναρξη κατασκευής BEV, καθώς η διευρυνόμενη δημόσια υποδομή φόρτισης τα καθιστά πιο λειτουργικά και η μείωση του κόστους μπαταριών οικονομικά ελκυστικά. Ωστόσο, το υδρογόνο έχει πολλές δυνατότητες ως καύσιμο οχημάτων. Π.χ., χρειάζονται περίπου πέντε λε- πτά για να ανεφοδιαστεί ένα FCEV με αρκετό υδρογόνο για μια εμ- βέλεια 480 χλμ, ενώ ένα BEV (με μπαταρία 40kWh) χρησιμοποιώντας σημείο φόρτισης 7kW χρειάζεται περίπου έξι ώρες για να φορτιστεί πλήρως για εμβέλεια 225 χλμ. Το πλεονέκτημα αυτό μπορεί να υποβαθμιστεί αφενός από την ανά- πτυξη BEV μεγαλύτερης εμβέλειας και αφετέρου από την ανάπτυξη συστημάτων ταχύτερης επαναφόρ- τισης, ενώ το υδρογόνο ως καύσιμο είναι ακριβότερο από την ηλεκτρική ενέργεια για τον καταναλωτή. Ωστόσο, τα οχήματα υδρογόνου μπορεί να είναι κατάλληλα για στό- λους φορτηγών ή λεωφορείων και γενικότερα σε περιπτώσεις όπου η εμβέλεια και η γρήγορη τροφοδοσία αποτελούν βασικά θέματα. Υπάρχουν αρκετοί κατασκευαστές αυτοκινήτων που επενδύουν σημα- ντικά στην τεχνολογία FCEV. Η Hyundai , η Honda και η Toyota ξε- κίνησαν παραγωγή οχημάτων FCEV, ενώ η Audi έκλεισε πρόσφατα συμ- φωνία εκατέρωθεν αδειοδότησης με τη Hyundai, η οποία δίνει στη γερ- μανική κατασκευαστική πρόσβαση στα εξαρτήματα κυψελών καυσίμου και στην αλυσίδα εφοδιασμού της νοτιοκορεάτικης εταιρείας. Η υποδομή, βέβαια, είναι ακόμα σε εξαιρετικά αρχικό στάδιο. Σύμφω- να με τα στοιχεία της ACEA , το 2018 υπήρχαν μόλις 47 σταθμοί ανεφοδι- ασμού υδρογόνου σε 11 χώρες της Ε.Ε., ενώ 17 κράτη-μέλη της Ένωσης δεν διέθεταν κανένα σταθμό ανε- φοδιασμού υδρογόνου. Αλλά, όσο περισσότερα αυτοκίνητα υδρογόνου κατασκευάζονται, τόσο πιο γρήγορα θα αναπτυχθεί η σχετική υποδομή. Οι επικριτές των FCEV επισημαίνουν τις διαδικασίες που απαιτούνται για την παραγωγή καυσίμου υδρογόνου και τη μεταφορά του, λέγοντας πως αυτό τα καθιστά λιγότερο «πράσινα» από τα BEV. Ωστόσο, μια έρευνα του Ινστιτού- του Φωτοβολταϊκής Ενέργειας Fraunhofer ( ISE ), που ανατέθη- κε από την οργάνωση H2 Mobility Deutschland , κατέδειξε ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, τα FCEV είναι πιο φιλικά προς το περιβάλ- λον από τα BEV. Η μελέτη εξέτασε τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου στην κατασκευή, τη λειτουργία και τη διάθεση οχημάτων μπαταριών και κυψελών καυσίμου με εμβέλεια 300 χιλιομέτρων (188 μιλίων) και πε- ρισσότερο για τις περιόδους 2020- 2030 και 2030-2040. Συνέκρινε τα καλύτερα με τα χει- ρότερα σενάρια για την παραγωγή ηλεκτρισμού ή υδρογόνου. Το βέλτιστο σενάριο απεδείχθη το BEV που φορτίζεται με ηλεκτρισμό προερχόμενο από ηλιακή ενέργεια και το FCEV μέσω υδρογόνου που παράγεται με ηλεκτρόλυση μέσω χρήσης αιολικής ενέργειας, ενώ η χειρότερη περίπτωση απεδείχθη το BEV, που φορτίζεται μέσω μιας συν- δυασμένης παραγωγής ενέργειας (50% φυσικό αέριο και 50% αιολική ενέργεια) και το υδρογόνο που πα- ράγεται μέσω μιας διαδικασίας που ονομάζεται αναγέννηση ατμών με- θανίου, η οποία διαχωρίζει το υδρο- γόνο από το φυσικό αέριο. Και στα δύο σενάρια, η έρευνα δι- απίστωσε πως για τα αυτοκίνητα με εμβέλεια άνω των 250 χιλιομέτρων (156 μιλίων), τα FCEV είναι πιο φι- λικά προς το κλίμα από τα BEV, κυ- ρίως λόγω των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου που προέρχονται από την παραγωγή μπαταριών. «Για μεγάλες εμβέλειες, τα οχήματα κυψελών καυσίμου είναι πιο φιλικά προς το κλίμα και για τις μικρές, τα οχήματα μπαταρίας» , δήλωσε ο Christopher Hebling , επικεφαλής των τεχνολογιών υδρογόνου του Fraunhofer ISE . Ένα επιπλέον περιβαλλοντικό πλεο- νέκτημα του υδρογόνου είναι ότι η παραγωγή του καυσίμου έχει τη δυ- νατότητα να μειώσει την ποσότητα πλαστικών αποβλήτων στο περιβάλ- Είναι το υδρογόνο η βέλτιστη λύση; ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΚΥΨΕΛΩΝ ΚΑΥΣΙΜΟΥ Υπάρχουν αρκετοί κατασκευαστές αυτοκινήτων που επενδύουν σημαντικά στην τεχνολογία FCEV Στο μηχανοκίνητο τοπίο μηδενικών εκπομπών, τα ηλεκτρικά οχήματα κυψελών καυσίμου υδρογόνου (FCEV) έχουν παραμείνει στη σκιά των ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας (BEV). 50 ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2019