να αυξηθούν κατά 34% και δύσκολα μπορούν να αντικατασταθούν με μέσα σταθερής τροχιάς, πλοία ή αεροπλάνα. Η οικονομική ισχύς μιας χώρας συνδέεται άμεσα με τις εμπορευματικές μεταφορές - όταν αυξάνεται το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν, αυξάνεται και ο αριθμός των φορτηγών στους δρόμους. Με σχεδόν 60 εκατομμύρια τόνους ντίζελ που καταναλώνονται ετησίως, έξι εκατομμύρια φορτηγά ευθύνονται επίσης για περίπου το 7% των ευρωπαϊκών εκπομπών CO2. ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕ ΟΥΔΈΤΕΡΟ CO2 Αν θέλαμε να μετατρέψουμε έξι εκατομμύρια φορτηγά στην Ευρώπη σε αμιγώς ηλεκτροκίνητα, θα χρειαζόμασταν περίπου 350 TWh πράσινης ενέργειας ετησίως για να τα φορτίσουμε. Για τη σύγκριση: η συνολική ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας της Γερμανίας το 2023 ήταν περίπου 500 TWh. Η απαραίτητη επέκταση των δικτύων υψηλής τάσης θα ήταν υπερβολικά χρονοβόρα και δαπανηρή. Απαιτούνται δέκα MW για τη φόρτιση φορτηγών μεγάλων αποστάσεων ταυτόχρονα σε δημόσιο χώρο στάθμευσης για περίπου 45 λεπτά. Ο σχεδιασμός και η κατασκευή μόνο για μία τέτοια εγκατάσταση διαρκεί έως και δέκα χρόνια… Επομένως, τα ηλεκτρικά φορτηγά οχήματα δεν θα μπορούν να απανθρακοποιηθούν με την ταχύτητα που απαιτείται για την Αν θέλαμε να μετατρέψουμε έξι εκατομμύρια φορτηγά στην Ευρώπη σε αμιγώς ηλεκτροκίνητα, θα χρειαζόμασταν περίπου 350 TWh πράσινης ενέργειας ετησίως για να τα φορτίσουμε αντίθεση με τις κυψέλες μπαταριών, η Ευρώπη μπορεί να είναι ο παγκόσμιος ηγέτης τεχνολογίας επί του προκειμένου μακροπρόθεσμα. Επομένως, επένδυση σε αυτές τις τεχνολογίες είναι επένδυση στη μελλοντική ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης. Εκτός από τις μπαταρίες και τις κυψέλες καυσίμου ως τεχνολογίες κίνησης χωρίς εκπομπές, οι κινητήρες καύσης υδρογόνου και τα «ανθρακικά ουδέτερα καύσιμα» (CNF) όπως το HVO («υδροκατεργασμένο φυτικό έλαιο») μπορούν επίσης να παίξουν ρόλο στη μείωση των εκπομπών CO2. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για εφαρμογές που είναι δύσκολο να ηλεκτροδοτηθούν με μπαταρίες ή κυψέλες καυσίμου, π.χ. οχήματα συγκομιδής, κατασκευών ή στρατιωτικά οχήματα. Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης για φορτηγά θα εξακολουθούν να χρειάζονται σε τέτοιες περιπτώσεις. Τα CNF μπορούν ήδη να χρησιμοποιηθούν για την απαλλαγή από τον άνθρακα του υπάρχοντος στόλου και, γενικά, μπορούν να συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων CO2 της βιομηχανίας επαγγελματικών οχημάτων. επίτευξη των ευρωπαϊκών στόχων CO2 φορτηγά (-45% στον στόλο νέων οχημάτων σε σύγκριση με το 2019). Ταυτόχρονα, ανεξάρτητα από τη βιομηχανία επαγγελματικών οχημάτων, θα προκύψει ένα παγκόσμιο εμπόριο πράσινης ενέργειας (συγκρίσιμο με το σημερινό εμπόριο φυσικού αερίου και πετρελαίου), ειδικά όσον αφορά το υδρογόνο. Αυτό συμβαίνει επειδή υπάρχει αρκετός ήλιος και άνεμος στον κόσμο (ΑΠΕ) για να παραχθεί αρκετό υδρογόνο για να καλύψει ολόκληρη τη ζήτηση. Για επαγγελματικά οχήματα, οι ηλεκτροκινητήρες με βάση το υδρογόνο είναι η ιδανική τεχνολογία για να συμπληρώσουν τα αμιγώς ηλεκτρικά (BEV). «Ανάλογα με το έργο μεταφοράς, η μπαταρία ή το υδρογόνο (με κυψέλη καυσίμου ή κινητήρα εσωτερικής καύσης) μπορεί να είναι η πιο οικονομική λύση». Επιπλέον, η ανάπτυξη υποδομών φόρτισης και ανεφοδιασμού και για τις δύο τεχνολογίες είναι ταχύτερη και πιο οικονομική από τη μαζική επέκταση υποδομών για μία μόνο τεχνολογία. Και εάν το απαιτούμενο υδρογόνο παράγεται, για παράδειγμα, σε ηλιόλουστες περιοχές, αυτή η υψηλή απόδοση στην παραγωγή αντισταθμίζει τη χαμηλότερη απόδοση λόγω υψηλότερων απωλειών μετατροπής σε σύγκριση με τα BEV. Σήμερα, η Ευρώπη κατέχει ηγετική θέση στην τεχνολογία υδρογόνου και κυψελών καυσίμου. Σε Τα φορτηγά και τα λεωφορεία που λειτουργούν με μπαταρίες και υδρογόνο είναι απαραίτητα για τις μεταφορές με ουδέτερο CO2, ενώ και καύσιμα ουδέτερα από άνθρακα μπορούν επίσης να παίξουν ρόλο 41 ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2025 #22
RkJQdWJsaXNoZXIy ODAxNzc=