Βρισκόμαστε στην αρχή της μαζικής ηλεκτροκίνησης οχημάτων και η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία προβλέπει την κυκλοφορία περίπου 13 εκατομμυρίων οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών ρύπων έως το 2025. Η Επιτροπή θέτει επίσης στόχο τουλάχιστον 30 εκατομμυρίων ZEV έως το 2030 και πλούσιο στόλο ZEV έως το 2050, σημαντική αύξηση έναντι των περίπου 8,5 εκατομμυρίων PEV που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη μέχρι τα τέλη του 2022. Αφήνοντας κατά μέρος την κατάσταση του κλάδου και της αγοράς στο τέλος της τρέχουσας κρίσης Covid-19 και τον πόλεμο στην Ουκρανία, καθώς και την εγγενώς πολύπλοκη λειτουργία της πολιτικής και οικονομικής ένωσης 27 κρατών μελών, προσδιορίζουμε τις ακόλουθες κύριες προκλήσεις της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας: 1 Το σύστημα CO2 βάσει βάρους ευνοεί τα βαρέα οχήματα, που γίνονται βαρύτερα κάθε χρόνο. Ως εκ τούτου, δημιουργήθηκε το λεγόμενο «upmarket drift», στο οποίο η τιμή, η μάζα και η ισχύς του κινητήρα αυξάνονται διαρκώς, ενώ οι εκπομπές CO2 ανά μονάδα δεν μειώνονται όσο προβλεπόταν. Το PEV είναι βαρύτερο και καταναλώνει περισσότερες στρατηγικές πρώτες ύλες από ένα ICEV. Η αυξητική τάση της μάζας του οχήματος και η μπαταρία υψηλής χωρητικότητας δεν προσφέρονται για ελαχιστοποίηση του αποτυπώματος CO2 των PEV. Ομοίως, τα PEV με υψηλή αεροδυναμική αντίσταση –τα SUV και τα μεγάλα αυτοκίνητα κυριαρχούν στην αγορά ηλεκτροκίνητων το 2022–, δεν βελτιώνουν την ενεργειακή τους απόδοση. Αυτό ισχύει ιδιαιτέρως, καθώς οι κινεζικοί κανονισμοί στοχεύουν στη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας των PEV, παρέχοντάς τους ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των οχημάτων των άλλων εταιρειών. 2 Η αδυναμία πρόβλεψης έργων εξόρυξης λιθίου ίσως επιφέρει ελλείψεις και καταστεί περιοριστικός παράγοντας κλιμάκωσης των μπαταριών έως το 2030 παγκοσμίως. Το κοβάλτιο και το νικέλιο βρίσκονται επίσης σε κίνδυνο. 3 Ταχύτερη ανάπτυξη της αλυσίδας αξίας μπαταριών στον εξευγενισμό πρώτων υλών, την παραγωγή εξαρτημάτων μπαταριών και την ανακύκλωση στις χώρες USCMA, από ό,τι στην Ευρώπη. Παρέχονται ισχυρά και πρακτικά κίνητρα από τον IRA και το IIJA, συμβάλλοντας στις φιλοδοξίες των χωρών της Βόρειας Αμερικής για επενδύσεις στην αλυσίδα αξίας PEV. 4 Έλλειψη ευρωπαϊκής μαζικής παραγωγής της αλυσίδας αξίας μπαταριών, από τον εξευγενισμό πρώτων υλών έως την ανακύκλωση μπαταριών. Δεν θα επιτευχθεί το «χαμηλό» όριο της οδηγίας CRMA, NZIA και μπαταριών έως το 2030 (πολύ αργότερα από ό,τι στις ΗΠΑ) και η έλλειψη οικονομικών κινήτρων δεν βοηθά στην ταχεία τοπικοποίηση της αλυσίδας αξίας μπαταριών, θέτοντας σε κίνδυνο την επίτευξη των στόχων ROO έως το τέλος του 2026 και τους στόχους αποτυπώματος CO2 μακροπρόθεσμα. 5 Η ανάπτυξη νέων εργοστασίων από νεοεισερχόμενους ευρωπαίους, που είναι ήδη περίπλοκη με ποσοστά καταλοίπων μεταξύ 10% και 30%, μπορεί να αργήσει, καθώς πρέπει να αποκτήσουν δεξιότητες που διαθέτουν κυρίως ασιάτες ειδικοί. Αυτό ισχύει, δεδομένου ότι οι περισσότερες φάσεις ανάπτυξης μπορούν να πραγματοποιηθούν μεταξύ 2024 και 2026. 6 Η Ευρώπη εισάγει ήδη PEV και μπαταρίες Li-Ion και συνιστά αγορά – στόχο των κινεζικών PEV. Υπάρχει κίνδυνος ταχείας και μαζικής διείσδυσης κινεζικών BEV στην Ευρώπη, των οποίων οι τιμές είναι χαμηλότερες των αντίστοιχων ευρωπαϊκών, που είναι ήδη πολύ ακριβά για τη συντριπτική πλειονότητα των καταναλωτών. Αυτό ισχύει για τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Η επικείμενη εφαρμογή του Euro 7, εάν παραμείνει στην αρχική της μορφή, μπορεί να επιφέρει την πρόωρη εξαφάνιση των ICEV, περιπλέκοντας περαιτέρω το έργο των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών. 7 Αγορά ανοιχτή σε επιδοτήσεις για τα οχήματα της Βόρειας Αμερικής, που έχουν ήδη λάβει επιδοτήσεις παραγωγής στη χώρα κατασκευής τους, στρεβλώνοντας τον ανταγωνισμό. 8 Τα κράτη μέλη μειώνουν ταχέως (ή διακόπτουν) την επιδότηση αγοράς PEV, ενώ το παράδειγμα της Κίνας δείχνει πως απαιτείται συνεχής και μαζική οικονομική στήριξη στους τελικούς πελάτες. 9 Πιθανή μείωση πωλήσεων των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών στην Κίνα. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα κυριαρχήσουν στην εγχώρια αγορά και το μερίδιο των ξένων ανταγωνιστών θα μειωθεί σταδιακά. 10 Πιθανή μείωση εξαγωγών των ευρωπαϊκών οχημάτων στις ΗΠΑ (επίδραση του IRA) και στην Κίνα (για τον ίδιο λόγο), που αποτέλεσαν τον πρώτο και τρίτο εισαγωγείς σε αξία και τον δεύτερο και τέταρτο σε όγκο το 2022, αντιστοίχως. Ποιες είναι οι κύριες απειλές για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία Ο σημερινός ρυθμός ανάπτυξης της ευρωπαϊκής αλυσίδας αξίας μπαταριών δεν επαρκεί για ταχεία μείωση της εξάρτησης από την Κίνα 53 ΜΑΡΤΙΟΣ 2024 #17
RkJQdWJsaXNoZXIy ODAxNzc=